船検やボート免許の問題
昨年にヨットを沿岸より２０マイル以下で航行する沿海資格で船検をとることがありました。検査機関のＪＣＩよりボートの図面を要求された。メーカーは企業秘密だから一般ユーザーに、もちろんそれを出しません。仕方なくよそのデザイナーに図面と浮力計算を書いてもらいました。それで費用は余分に80万円ほど余計にかかり沿海の船検を終えました。
今ではヨットはヤマハがクルーザーの製造より撤退したので、国産造船所といえば従業員20-30人程度の町工場レベルの造船所しかありません。低開発国と同じレベルですね。ほとんどヨットクルーザーは輸入が主体です。ボ－トはまだヤマハが製造しています。でも大型艇になると輸入物が主体となります。 ボートの場合には排気ガスの証明をメーカーから出してもらうケースがあります。海外の中古ボート購入で、その証明を出さなくてよい、２００４年よりも古い艇をどうしても選ぶケースが多くなります。もし間違ってそれより新しいものを買ってしまうと、メーカーとの交渉や、日本での高い費用をかけた証明などで、リスクが大きくなります。 最悪では、日本で乗れないこともあります。
また船検に要求される備品も数が多く、日本で認定されていないとダメです。安くて高品質のものが海外にあったりします。ボートの肥やし言われるほど、規定でそれをどんどん積み込むことになります。辛坊さんのヨットは遠洋ですので数百万円にもおよぶ安全備品を積んでいたと思われます。
航行区域の問題です。日本の損保は経営状態が悪くて整理集約が進みました。そのせいか営業は、とりあえず数量があって儲かるもののみ取扱うようになって、リスクを引き受けて商売をする保険本来の機能が薄れてきたように思われます。従い海外にある艇は日本の損保が保険の加入を嫌いますので、外国の保険会社で加入することになります。外国の損保会社はその艇の日本での航行を、輸入通関した後でも保証してくれます。その時の国内での航行条件は沿岸から５０マイル以下の制約になります。日本で既定されている沿海の航行区域は２０マイルです。このことから分るのですが、国際的にも小型艇の安全な沿岸航行についての航行区域の考え方に日本と欧米では違いがあるようです。
ボート・ヨットは週に１回海に出す人は稀です。月１回利用するのが平均でしょう。そんなプレジャー利用頻度に対して、排気ガスの環境規定をかけるなんてナンセンスです。（毎日乗る漁船や作業船は別です）
最近に子供の自転車事故で９６００万円の賠償判決がありました。それでも自転車にはもちろん免許や備品規定がありません。そもそもヨットは自転車以下の速度です、ﾖｯﾄでは規制はいらないはずです。
登山の事故は非常に多いです。これから富士山の事故も増えていくでしょう。海の事故はそれらから比べれば少ないです。お役人が免許や船検の規制をかける時には、お抱えのマスコミを利用して、事故があると大きく報道され、規制の必要を世間に訴えてきました。法律制定の議員さんたちも既存の自動車免許や車検があるため、この報道に乗っかって、考えもなしに海の法律を作ってきました。それが規制ができた実体です。お役人の裁量をもった権限が増えました。
海外で免許や船検があるのは稀です。船検については日本が唯一の存在です。例えていえば、タイあたりの国が車の検査制度を導入して、タイでの道路通行を認めるためには、１台１台タイで規定した個別の法律チェックのために、トヨタや日産に図面・車軸周りの強度計算書・エンジン性能書・排ガス分析書の提出を、その車を購入した個人に求めるようなものです。そうであるのなら日本のメーカーはﾀｲくんだりが（例えにだしゴメンナサイ）何を言うかと怒りだすでしょう。日本はボート先進国に対してやっていることはこれとまったく同じことですね。グローバルスタンダードを外れているこの後進国の日本の規制はいらないのです。
海は救助依頼までいかなくても、常日頃のことで自己責任の認識をもって対処していかなければなりません。免許を持っているから、既定の十分な備品を積んでいるからと慢心したら、逆にその心が事故を誘発するぐらいで、自然からきっちりとした事実で報いを受けることになります。特にプレージャーの部門の規制はなじみません。個人の自発的な意思が大事となります。
2013-7-20
追記
お役人の規制ガン細胞が自転車まで及んできました。困ったものです。あとは登山だけが聖域でしょうか。ガン摘出手術を行うか、免疫療法でお役人の志で治癒させるしかないのです。いつのことやろｗｗｗ 爺爺の嘆きごとでした。
2015-7-22
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ボート免許や船検の将来への提言
近年大型ボートがマリーナで見られるようになりました。海外でよく見かける豪華なボートがなぜＧＮＰ第３位の国で今まで見かけなかったのでしょうか？それは日本人がそれを買う資力がなかったわけではありません。法律の規定で免許が総トン数２０トン（５０フィート程度の長さ）までがボート１級免許で乗れる艇だったのです。おまけに総トン数という規定は,トン税という税金をかけるために、できた古くからある複雑な計算を必要としていました。一部のプロしか計算できませんでした。素人のオーナーではわかるはずありません。乗ることができるのは、50フィート位が上限でその近くのサイズだと買って測度を計るまで、総トン数が決定せずに、オーバーしてしまい乗れない可能性があったのです。それで大型ボートの普及が遅れたのでした。ボート免許の１級以上の免許は５級海技士の免許で3-4年の職業船員としての乗船履歴が必要です。総トン数２０トン以上のプレジャーボートに乗るためにその５級海技士を持つことに無理がありました。それを特例１級というような24ｍ(80ﾌｨｰﾄ近く）までのれるように規制緩和措置をとってから、徐々に大型ボートは普及してきました。まだメガヨットと言われる100－１２０フィートの欧米主流の大型ボートには乗れませんが。今までは免許の法律で纏足していたようなものです。フタを被せて成長を阻害していたのです。
これと同じようなことが船検でも起こっております。製造物責任の法律があります。何か問題が艇に起こった場合はこの法律で対処すればいいのです。ボートの購入者が艇の性能を個人の責任で、国に証明するのは荷が重すぎます。買ったものの良し悪しはもちろん購入者の責任です。その使用を国が認可する現状はやりすぎです。複雑な規定があり、海外で購入して日本に来て、この艇は法律により航行には不適であると判断されたら、どうでしょうか？実際に過去には50ｆのカタマランヨットで検査が通らないで、浜辺に１億円もするヨットが打ち捨てられていた事実がありました。それは海外では大西洋横断をしたり何の問題もなく動いているものがです。また近くの海でゴムボートがエンジンで走っているのを、横目で見ながら私の頑丈な大型ボートが何で航行不適なんでしょう。
はっきりと言えば必要のない法律を作って、お役人の利権として利用していただけでしょう。ボートのオーナーにアンケートを採れば免許と船検は役に立たず、必要ないとの答えが大半だと思います。制定されてから時間も経過しましたので、それで生活をしている人も存在します。なぜか日本では普及していないけど、欧米ではマリンサーベイヤーが中古売買に必須のものとしてあります。その人々をサーベイﾔｰとして活用していけばいいと思います。お役人と共存共栄にある自民党では改革は望めないでしょう。公務員改革が先です。海に興味のない人には優先順位が低くなるのは当然です。だから関心を呼ばないのでいつまでもこの規制が続のでしょう。でも小生にはいつか、この矛盾を解決できればと思っています。
成長戦略もこういったことを改革して、伸びるものは伸ばして１歩１歩地道に大きくしていくものでしょう。頭打ちを感じさせるマリンレジャーも規制を外して自由にさせれば、大いに盛り上がるでしょう。欧米から比べれば不思議と盛んではないのです。ある世界では有名なのボート企業の日本の総代理店はフランスのひとつの地方の代理店と同じ業績です。ベンツの日本総代理店がドイツのハンブルグの代理店と同じということは決してありませんね。要するに伸ばせるものを伸ばしていないということです。何せ周囲を海に囲まれた日本です。
発展を願い、以下を提言いたします。
免許
更新講習は廃止する。2種に分ける。
1.プレジャー用、 漁船用
ヨットは免許不要
ボートは２日間の安全講習・実技含む 試験なし
遠洋での５級海技士の乗り組み既定の廃止
2.プロ用 主に旅客をのせる
プロ用は国内と海外の２種を設ける
ヨット・ボ－トともに試験有
対物対人と搭乗者の保険加入を強制とする
遠洋での５級海技士の乗り組み既定の廃止
船検
更新検査は廃止する
安全備品のみの検査
1.国内 ５０マイル以内
必要安全備品
救命胴衣、救命浮環、ＶＨＦ，消火器、携帯電話
ＶＨＦの設置許可は廃止、届出申請にする。
2.海外 ５０マイル以上
国内備品の他にライフラフト、衛星電話
登録
登録は漁船との区別をなくし小型船登録とする
全長のみを登録の基準とする
登録料の徴収
１０ｍ以下 1ｍで年間１万円
10ｍ-15ｍ 1ｍで年間1.5万円
15ｍ-30ｍ 1ｍで年間2万円
漁港
国民の税金でつくったものであり、漁業者がつくったものではありません。それゆえ漁協の管理ではなく
地方自治体の管理にする。魚船・ボートの区別なく係留し、１フィートあたり年間１万円の保管料を徴収する。
2013-7-21
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