商船




  

船員履歴


内航石炭専用船
近海セメントタンカー
長距離フェリー
近海材木船
欧州フィーダーコンテナ船
遠洋貨物船
遠洋重量物専用船
遠洋パナマックス船
などを甲板員、甲板手、
航海士として乗船

 

 私の乗ったオアフ号

  独ーデンマークースェーデンーオランダ-英-仏-スペインの西ヨーロッパを周航


旧 商船

 

項目


護送船団

いよいよ来た!戦時船員徴用
   
第2次大戦中の航空機の生産とその低下の真の原因

エネルギー争奪戦と海難事故

LNG船の建造

コンテナ船が破断で漂流

コンテナ船の破断と積荷疑惑と日本船の将来

水先人(パイロット)のカルテル容疑

水先人のカルテル容疑 その2

海難事故と水先人

本船の常識 小型船の衝突を避けるために

海上衝突予防法と漁船

海上自衛隊と航海科の充実

海上自衛隊と航海科の充実 その2

海上自衛隊航海科の充実 その3 しまゆきの場合

自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その1

自衛艦おおすみと遊漁船の衝突その2

自衛艦おおすみと遊漁船の衝突 その3

船員の常務

船員の常務その2

船員の常務 その3

VHFの小型船普及と事故防止


海難審判所の改革

海難審判所の改革 その2

船乗りと海難事故

海難事故とその処罰

海賊特措法の成立

国家試験 海技試験

映画 キャプテン・フィリップス

当世世界の海賊

ボートピープル救助と難民政策

 
海事保安プログラムの制定・日本版

海員組合の紛争

便宜置籍船とプレジャーボート

普通の人が普通に暮らせる

韓国フェリ沈没 疑問点

フェリー事故

フェリー火災

長江の客船沈没と友鶴事件

LNG燃料船の将来

夜勤と勤務間インターバル規制

神風とサンゴ密漁船

警備・巡視母船の建造

インダストリ-4.0における独商船

大圏航路と日本の開国

ノルマン 1

陽明丸と800人の子供たち

追補 陽明丸の大洋航法

米海軍艦艇フィッツエジェラルド と 日本郵船運航コンテナ船ACXクリスタルの衝突

海軍艦船との衝突事故  まとめ

米ミサイル駆逐艦がタンカ-と衝突

 







      護送船団



 護送船団方式といえば、最近まで続いた政府と企業が一体となって守っていくシス
テムのことです。本来の意味は戦時中に海外輸送をになう商船を海軍が守って
安全な輸送を行うことです。
 第一次世界大戦の折、イギリスはドイツの潜水艦に手痛い損害をうけ、日本も
日英同盟の要請により地中海に駆逐艦を派遣した歴史があります。第二次世界
大戦の時には、前の大戦の戦訓からイギリスは日本は十分な手当をしていると
誤解しておりました。しかし大戦後半になって護衛司令部を設けましたが、補助的
な艦隊を充てるのみで内地への輸送力が機能せず、資源や油に事欠き敗戦の
最大の理由になりました。商船乗組員の死傷率は海軍兵士のそれを大きく上回
る結果となりました。

 イラン・イラク戦争の時に、小生はペルシャ湾の最奥部のクエートに輸送パイプ
を日本商船で運んだ経験があります。唯一のお守りは船腹に書いた日の丸でした(笑)。
イギリス商船は湾の入り口でコンボイ(船団)を組み軍艦に守られて航行し
ておりました。大変にうらやましく思いました。日本はイランから攻撃を受け船員も
亡くなっております。戦前からの商船護衛軽視は続いています。政府には日本人
の生命と財産は守る使命があると公言しますが、実際は絵空事でありました。

 こんな出来事があるということは、九条を守れと言っている人々の想像力の片隅
にもないことのようです。たとえ商船を守るための自衛戦闘(バトル)になっても、
戦争(ウオー)とは違います。戦争反対の主張は正しくても、そこにはそのために
犠牲で死んでいる人もいることを知るべきです。

 海外にいる邦人救助に、にアルジェリア事件の後で。海空の部隊のみによるよ
り加えて陸上部隊でも可能にするよう検討しています(改正して可能になりました)。
今まででもイランからの邦人救出の折には、当時国営の日本航空は機能せず
に、トルコ航空が救援してくれました。これは明治時代の海難救助した旧恩に報いて
くれた行動でした。 

 商船護衛のことはまだ想定外ということでしょう。シーレーン防衛とは掛け声だ
けで、今のままでは守れるはずもなく、日本は総力戦は戦えません。頼りの日本
人の乗り組みの外航日本船は絶滅したか又はほんの少数です。戦争反対を叫ん
でいる人々の努力のたまものでしょうか、日本は戦争できない国です。今のまま
ならまた負けます。

                 2013-4-24
                          











 いよいよ来た! 戦時船員徴用    
                  
  
          

  米軍より攻撃を受ける日本商船


 6日ほど旅行にでかけて、帰ってからニュースを見て驚きました。ここ最近の流れで
とうとう船員の徴用の問題が持ち上がってきました。

 報道によると、自衛隊の南西シフトと云い、今までの北海道重視の配備から
対中国対策で沖縄重視の戦力配備へ変更により予算措置を要求した。

 現在でも2隻のフェリーをチャーターして運用しています。戦時に予備自衛官
として確保しておいてすぐにも輸送に充てようということか。まずは20名ほどとい
いますから、少人数の措置を講じて順次に拡大していこうという魂胆でしょう。

 現在は北海道に3個師団を配置していますが、それを減じて1個師団を沖縄
九州方面に配置しようとはしません。有事に機動配置と称して緊急配備しよう
とするから、船員の徴用が必要となります。あいかわらずドラステイックな変更
を嫌う官僚体質です。

 先の大戦では、石油は本土にほとんど無くて松根油さえ使用したのですが、
オランダ領インドネシアには十分な石油がありました、けれどそれを運
ぶ商船が壊滅してしまい、本土に運べなくなってしまったから油が無かったの
です。資源が無かったからでなく、運べないのが敗戦の一つの原因です。

 日本海軍は第1次大戦で時に、イギリスが独潜水艦に商船を沈められて滅亡
しそうになった戦訓を学ぶことはありませんでした。同盟国英国の要請で、それ
を救うべき日本の艦隊を英国船団護衛のために地中海へ駆逐艦を派遣し
たこともあるのにです。

 太平洋戦争後半になってから古い軍艦を船団護衛にあてるようになりました
が、主に護衛の無しの裸の商船が運んでいました。 従い6万人あまりの船員が
死亡し、海軍軍人の倍の戦死率でした。 海員組合は今回の予備自衛官補の
計画に反対の表明をしました。
  

  問題点

 1. 南西シフト政策でも、場当たり的な機動展開で兵員の輸送配置を考えいる
   ゆえに、船員予備自衛官が必要になっている。

 2. なぜ中国対策であると言明しないのか?

 3. イラン・イラク戦争時の商船護衛についての反省・検討がされていない

 4. 現有中国の潜水艦の所有数から、十分に商船攻撃が可能でその対策?

 5. 外航船員の消滅した今では、内航船員を充てるしかないが、その
   人的・技能的検討は? 外人船員の集団離職・下船対策は?

 6. 組合が今は反対しているが、今までの個人的な見解では、ボス交渉で豹
   変する恐れあり。イラ・イラ戦争では日の丸を船腹に描いただけで戦地に
   商船・タンカーを送る承認をした組織です。
  
 7. 尖閣への上陸程度の紛争でしたら、数隻のフェリーを買い上げて自衛官を
   訓練すれば、船員の徴用は必要ないでしょう。徴用が必要なのはシーレーン
   の確保が要求されるような事態です。それを想定しての今回の案です。

 8. 看護婦や物流を担っている要員の確保も船員の後では起きてくるでしょう。
   今回はそれらの地ならしというものです。

 9. 相変わらず自衛隊内でのパワハラが起きています。国民がイザというときの
   志願が殺到するような風通しの良い隊内の気風が必要です。

 10. 特攻隊への志願は本来の意味で志願でなく、命令だと言われています。果た
    して今回も会社の要望を断ることができるでしょうか? 危険な行為の使い
    捨ての恐れはないのでしょうか?かってフェリーへの自衛隊乗船で拒否した
    船員は反戦船員のレッテル貼をされてた事件がありました。 


   爺爺はイライラ戦争の時にペルシャ湾最奥のクエ-トまで輸送パイプを運んだ
   ことがあります。韓国船員との混乗マルシップでした、何名かの韓国船員は
   乗船を拒否して下船しました。


            2016-2-2








     第2次大戦中の航空機の生産とその低下の真の原因

       ジェネラルサポ-ト 阿部隆史さんによる

  
 大戦中の陸軍と海軍は一国に2つの軍隊組織で戦ったようなもので、本格的な調整ができませんでした。大きな戦略を持って敵に臨むこともありませんでした。
 航空機の生産は調整できないゆえにアルミの量を1/2ずつ分け合うという形で終戦まで続きました。 戦中の生産力の低下は本土空襲に原因があると思われがちですが、潜水艦による商船の撃沈・壊滅にその原因があります。 今では商船乗組員の徴用の話が浮かび上がってきました。先の戦争より学ばなければなりません。


  以下は阿部隆史さんよりの転載です。


 1943年9月以降で(航空機生産)伸び率が低下したのは様々な要因による。
主立った要因を列挙してみよう。

1.米軍の戦略爆撃による生産力の低下。
2.米潜水艦の跳梁による資源輸入の減少。
3.熟練工員の徴兵などによる人的資源の枯渇。

それでは次に米潜水艦の跳梁について考えてみよう。
米潜水艦による商船の被害は開戦から1943年2月まで1回の例外を除き月10万t未満で推移していた。
しかし1943年3月から激増し始め6月までは常に10万tを越える被害を受けた。
7、8月はなんとか10万t未満となったものの9月からは再び10万tを越え11月にはとうとう20万tを越えるに至った。
更に44年となると20万t以上は当たり前になり10月は30万t以上を記録する。
ただし11月は20万t以上、12月は10万以上に戻った。
そして翌45年1月には10万t未満となり終戦まで10万tを越える事はなかった。

 だがここで喜んではいけない。
商船の被害が減ったのは「殆どの商船が沈み尽くしてしまったから」なのである。
これでは航空機生産数を増やそうとしても増やせる訳がない。
米潜水艦による商船被害のピークは44年10月で以降は減少しているから44年10月以前に発生した伸び率の鈍化は米潜水艦の跳梁による影響が大と考えられる。
まあ、何にせよ航空機工場が出来上がっても資源の流入が断たれれば生産活動は止まる。
即ち米の日本本土空襲は国民士気の阻喪は達成出来ても言わば無用の殺生であった。
前述したが核兵器以外でもっとも多くの日本人の生命を奪った東京下町空襲が実施された45年3月の日本海軍実用機生産数は45年中で一番多い。

  参考)
  死者3000名以上の日本本土空襲(核兵器を除く)を列記する。

 3月10日東京下町(死者約8~10万名)
 3月13日大阪(約3100名)
 3月17日神戸(約2600名)
 4月13日東京城北(約2400名)
 5月25日東京山手(約3600名)
 5月29日横浜(約8千から1万名)
 6月 5日神戸(約3200名)
 6月 9日名古屋(約2000名)
 6月17日鹿児島(約2300名)
 6月18日浜松(約2400名)
 6月19日静岡(約2000名)
 7月 1日呉(約2000名)
 8月 1日富山(約2100名)
 8月 7日豊川(約2400名

B29を大量生産するより、もっと早くもっと多くの潜水艦を前線に投入していれば日本はもっと困った状況に追い込まれていたであろう。

なお、僕は必ずしも「戦略爆撃機は民間人を大量殺傷する兵器」で「潜水艦は人道的兵器」と考えている訳ではない。
焼死が餓死に変わるだけかも知れないとも思っている。
だが、国民が餓死に直面する危機となれば何か打開策を実行したと当時の政治指導層と日本人に期待もしているのだ。
これからの政治指導層と日本人にもね


     2016-2-29









  エネルギー争奪戦と海難事故

                       

 第10雄洋丸
 
 昨日のNHKスペシャルで原発事故以来のガス需要の増加に対しての、燃料費の高騰についての番組がありました。日本プレミアムと称せられて、相場より高いものを輸入しているようです。金融危機のときにも日本の銀行のみに高い金利がついたのも、思い出されます。
価格交渉がヘタなのでしょうかね、エチオピアのコーヒー豆でも高く買っているということを最近知りました。小麦の輸入にはまとめて一元化するシステムがあります。石油・ガスの国が関与した輸入の窓口をひとつにまとめる。そこで独占的に交渉し有利に購入すべきでしょう。最近の円安の折、大事ですね。

 番組を見ていて思い出されたことがあります。それは東京湾で第10雄洋丸が衝突して火災を起こし、最後は消化できずに軍艦で砲撃して沈めた処理をした事件です。1974年のことで皆さんはお忘れでしょう。これはLNGを積載したタンカーでした。シェールガスも輸送するためにマイナス160度に液化(LNG)します。もし事故でタンクに穴が開きガス漏れしますと、常温で600倍に拡大します。これに火がつけば原爆並ではないかとまで言われています。外航日本人船員が消滅しましたが、重要性ゆえに日本人船員で運航していました。現在は不明。日本の船会社も想定外とはいわず、災害訓練はしています。原発で外部電源喪失の訓練はしていなかったように、どれくらいの想定でやっているかは重要です。他に大事なことは延焼を防ぐ意味で近くにコンビナートがあれば危険です。また船舶の輻輳する航路を航行して入港するような立地は避けるべきです。具体的には東京湾や瀬戸内海等です。外洋に面した僻地に作るべきでしょう。これも1度起こると原発並みの事故だと認識して対処するべきでしょう。

                 2013-6-3
  
 










   LNG船の建造
                

   LNG船

アメリカのシェールガス生産増大で日本のLNG船の需要が高まり30隻の建造があるだろうと報道されています。LNG船は効率よく運ぶためにガスを液化して積む船のことをいいます。かっては日本の造船の得意芸と言われていましたが、いつのまにか韓国の造船にシェアを奪われたようです。半導体の製造と同じ運命だったのですね。今回は荷主が電力会社などで日本へ注文がくるのではと日本の造船界は期待しています。何せ1隻200億円と言われています。
 事故の起きたときの重大さはこのHPで述べています。コンテナ船の破断事故でまた、日本の造船所の信頼がゆらいでいますが、頑張ってもらいたいものです。それにシーレーン防衛のことも報道されることがあります。外航海運の日本人船員が消滅したいま、この防衛の根幹になる自国船員の乗り組みの重要な問題がその議論から抜け落ちています。紛争の時に外国人船員が降りてしまい、守ろうにも船が動かないことになります。先の大戦で日本船の壊滅で油も資源も無くなったのが敗因です。今度運航するLNG船に日本人で運航するプランを創設する必要がありますね。

  2013-8-29
                                                                               
  









  コンテナ船が破断で漂流

   

 破断した  MOL COMFORT   


 商船三井の80000トンコンテナ船がインド洋で破断して船首と船尾部分に分かれて漂流中
です。今回の乗組員はロシア人12名ウクライナ人1名以上士官と思われる、フィリピン人
部員12名合計26名です。無事救助された模様。もうこのような巨大なコンテナ船の主力
船隊でも日本人は乗っていないのですね。
 思い出されるのは昭和44-45年に起きた鉱石専用船カリフォルニア丸とボリビア丸が同
じような事故で沈没した海難事故です。カリフォルニア丸の船長は「みんな行ってくれ わし
ゃ残るわ」と退避下船を拒否して殉職されました。ネットでこのことを知り、船乗り人生を過
ごしたものには、こみ上げるものがありました。
 このコンテナ船は就航以来5年の新しい船です。初めて高張力鋼を使った船として知られ
ています。今までの材料ならこの大きさなら15ー30mmぐらいの鉄板を使っているはずで
す。原因は海難審判庁で追及されますが、(バハマ船籍のようで日本船籍でなければない
かも?)材質が薄くなったのが原因かもしれません。カリフォルニア丸のときは高度成長期
で造船所も受注が多く、ズサンな工事があったとも聞きます。以後では、鉱石の積込みには
部分的に過度な強度をかけないよう配慮するようになりました。

             

  カリフォルニア丸

 これらの船よりはサイズは小さいですがコンテナ船もバラ積み専用船も乗った経験があり
ます。過去に身近にあったので、身に詰まされます。

              2013-6-22








  コンテナ船の破断と積荷疑惑と日本船の将来



 今回の商船三井のコンテナ船の破断事故で知りました。日本で二分していると言っていい
程の郵船と商船三井が欧州航路でアライアンスを組むということでした。日本の船会社は
それほど追い込まれているということです。私の仕事の上で海外にあるヨットを日本に船積
するために、船会社を探す機会があります。名前の知れた外地の港でも、日本へ直行する
航路は大変少なくなりました。荷物の性質上、途中の寄港地での積み替えは事故が多く適
当ではありません。上海や釜山への寄港する便は容易に見つかります。日本の港の競争
力のないのがはっきりしました。今回の事故で分かるようにコンテナ船は大変に大型化し
て、デッキ積は8段重ねになっています。ヨットの日本への運賃見積もりをとると、8個分な
らいいほうで16個分24個分のコンテナ運賃での計算がきます。ヨットをコンテナ船で日本
へ輸送してくるのは経済的合理性に欠けるものになっています。10年以上前だと積んでく
ることが結構ありました。
 今回の積荷にシリアの反政府側の支援武器を積んでいたのではないかと言われていま
す。断定的な報道がありませんので、ウワサの段階です。シリアのホムスを政府側が進撃
中との報道があります。最近は反政府側が押されているようです。まさかこの荷物が到着し
ないので、武器弾薬が不足中ということではないと思いますが。 船便でペンキを積んでくる
のも、危険物扱いになり、いい塗料が海外にあっても輸入不可ということがあります。今回
の武器・弾薬でも船会社は承知で例外的に積んでいるはずです。外交的に特別な計らいが
あるのでしょう。もしも積んでいたのなら。船会社は発表するはずもありませんね。
 ロシアの士官の下でこのコンテナ船は運航されていました。ロシアはシリア政府側に立っ
ていますので、関係なしといえども、複雑です。冷戦終結がなければこのような配乗は想像
だにできません。コスト的に日本人士官とどれほど違うのでしょうか? 日本のシーレーン
を守れと言っても最後の土壇場は自国船員が乗船していないと、どうにもなりません。体験
的にも、イラン・イラク戦争の折、クエートまで石油輸送パイプを輸送したことがあります。そ
の船は日本船籍でしたが、韓国の船員との混乗船でした。日本人で拒否して下船した人は
いませんでしたが、韓国の船員は3名がペルシャ湾行きを拒否して下船しました。
  韓国でも主要航路の自国船員による配船を義務つけている制度があります。日本
でもロシア士官と日本士官の賃金差を補助する制度を制定して、日本の主要航路、主要
貨物の自国乗組員を乗せる制度を創設しましょう。どうも外航乗組員は絶滅してしまった
ようです。米国、欧州、ペルシャ、豪州、アジアの5航路で50隻のミニマムでいいです。安
全保障の欠陥を補いましょう。

           2013-7-10

  








   水先人(パイロット)のカルテル容疑


国際信号機;____H旗  本船は水先人乗船中を意味します。
   
 公正取引委員会が水先料金の独占禁止法のカルテル容疑で、関東・愛知の水先人団体
と日本水先人会連合会に立ち入り検査に入った。外航船員が絶滅危惧種になったほど少
数になったせいで、パイロット(水先人)は昔から外航の船長経験を必要とする制度でした
ので、高齢化して絶滅かと思っておりました。
 2008年に法律を改正した。今までの水先人養成を制度変更して船長経験なくても3級の
水先人になれるようにしました。また水先料の一律料金を廃止した。外航船長の絶対数が
減少してきて、水先人になる有資格者が減少したことと、他国と比較して高額なタグボート
費用と代金がかかるので、改正しなければならない状況になったのでしょう。なにしろ日本
の水先人は世界と比べて本船のエンジン以上の馬力のタグボートを手配していることがあり
ましたから。船会社からの他国と比べての高い入港費用の削減のために強い要求がなけ
れば、公取も動かなかったと思います。 
 パイロットは船員界の頂点に位置する存在で、水先になるには大手の外航船会社で船長
をして、商船大学の先輩・後輩のいい関係性がなければ、なれない高給取りの高値の花の
存在でした。従い中世のギルドを思わせる閉鎖的で強いきずなで結びついていました。収
入のいい地域の水先人になるためには、船長の時にいかに水先人を雇った実績や、風呂
敷に大金を包んで先輩のところへあいさつに行ったとかのウワサ話を耳にしました。改正
後の水先人は個人商店になったのだそうですが、上部組織が依然として支配して料金を管
理していたので、嫌疑を受けたということでしょう。 これも余り知られていないのですが、外
航の船長は船の離着岸には常に水先人が代行をして操船しおまかせでした。高性能のタ
グボートを2隻以上の援助で離着岸するため、経験の蓄積がなく技能の向上に難がありま
した。内航船の着け離しを一人でやって数をこなしている船長にはかないません。
 これを契機として、自由な雰囲気の水先人になるといいのですが、難しいでしょうね。こん
な特殊な世界のことに注意する世間の人も少ないです、興味もない。でも日本の港が釜山
や上海に負けて神戸や横浜のかっての栄光が消えました。飛行場のハブ空港の問題とも
根は同じです。日本は高額な空港使用料・入港費用でハブ機能を空陸(港)で失いました
ね。
 フランスに行くと30代で若く、スタイルもおしゃれで小粋な格好をしたパイロットが乗ってき
たりします。今までの日本のパイロットみたいに高齢でヨボヨボしていて、その上威張り、水
先船から本船にのってくるのに大丈夫かと思わせるような人は最近はいなくなったのでしょ
う。
若いパイロットが出現するような状況になれば、港の賑わいももどるのでしょう..

       2013-8-4

   追補

 女性の若いパイロットが誕生したとい話を聞きました。ギルドを打破して、新しいものを切
り開いてください。

       2013-12-2




  水先人(パイロット)のカルテル容疑 その2  
 
 平成19年より水先人の免許の取得や行使が一新されました。かっての遠洋
船長経験を要求されたことから見ればまさにご一新です。

1級水先人 沿海以遠3000トン以上  船長2年以上
2級水先人 沿海以遠3000トン以上  1等航海士2年以上
3級水先人 沿海以遠1000トン以上   航海士または実習生
当該級の水先人養成施設の課程終了

 沿海3000トン以上の履歴といえば、甲種2等航海士試験で4年の履歴を必要とした経
験からいえば隔世の感があります。学校履歴が無くセーラーさんから航海士の試験を受け
るにはその履歴が会社履歴ではなく、船員手帳の実際に乗船していた履歴が必要でした。
休暇期間を除くのでそれを満たすには倍ぐらいの期間を要したものです。ゆえに18歳から
船に乗っても遠洋航路の航海士になるには20代後半でなければなれませんでした。水先
人の試験は何と容易なことと思われます。
 明治以来の船乗りの伝統と歴史を消耗してしまい、外航船員が絶滅した今ではこのよう
に易しく既定しパイロットを養成しなければならなくなったのかと感ひとしおです。1級水先人
でなければ船長経験も必要ないのですね。
 先の戦争で軍艦が沈没するときには艦長も伴にしたケースは多いです。軍艦は大艦でも
数年で作れるのに、艦長は10年以上かかると嘆いた人がいます。商船でも航海士の履歴
が10年もないような船長では下のものは枕を高くして寝ていられません。
 船の中では何も・せんちょう・と言われながらも、責任を持った地位がその経験で育ててい
るのです。今度の2級水先人では5万トンまでの船舶の操船・水先をすることになります、
大型コンテナ船のレベルです。心配なものがありますね。なにせ航海士では入出港操船の
経験はありません。またぞろ大きなタグボートに頼った操船になるのでしょう。2万トンタンカ
ーが岸壁衝突で炎上中のニュースは目にしたくないですね。
 3級は廃止して船長経験が1年でもいいので必要なように試験を改正すべきです。経験不
足を補うべく養成施設の講習を義務つけていますが、座学のシュミレーター講習が中心で
す。ボロ船でもいいので実際の船での講習をやるべきです。離着岸は数やるほど上達する
ものです。また実務をしらないキャリア官僚が考えたプランのようですね。
 若い女性のパイロットの出現は望むところですが、気象予報士の女性とは違います。あ
れはお勉強だけの知識でアナウンサーの代わりをしています。害はありません。
 コンビナートにぶつけて大災害を起こしてもらっては困ります。船には時間がかかっても経
験が必要です。もう一つの問題は内航航路の離着岸の上手い船長は多くいると思います。
以前でも遠洋の船長より着岸技能は上でした。しかし英語を必要としない職務ゆえに英語
試験の問題で、その人たちを水先人に持ってこれないでしょう。従い受験勉強の強い経験
不足の水先人が多くなります。受験に強い若い水先人より、ベテラン内航船長を登用すべ
く、経験5年以上の船長には英語講習3か月でその英語試験を免除する制度を設けたらど
うでしょうか?
 水先人の試験の内容を知るにつけて、これは切羽詰まった改正だと感じました。
ここまで追い込むまでにちゃんとやっておくことがありましたね。
 外国の船舶から日本の水先人の信用低下で自分で操船する船長がでてくるでしょう。水
先人の経験不足から使用しタグボートの高額費用の苦情も多くなります。
 もう1度水先人試験を改める必要があると思いました。昔のギルドに戻す必要はありませ
ん、人材不足でそれもできないと思います。カルテル問題は古い水先人が安易に増えてく
る新水先人より自分たちの権益を増やそうとして起きた問題かもしれません。
 
           2014-2-27
 








   海難事故と水先人 


 欧州でコンテナフィーダー船に乗っていたことがあります。パナマ船籍でオーナーはアメリ
カ人で乗組員は全員日本人でした。船乗りの経験で事故らしい事故に初めて経験しまし
た。人的な被害はありません。
 それはイギリスのフォークストンを出港するときに起きました。コンテナ船は風圧を受け易
い構造です。その日は風が強く船尾にタグボートを1隻使用して、船首にはバウスラスター
を使用してタグの引張りと伴に岸壁を離して離岸です。バウスラスターの能力より風圧で陸
に押される力のほうが大きく、前方に着岸している船舶にこすりながら離岸しました。小生
は3等航海士でしたのでエンジンとバウスラスターの操作を水先人の指示のもとしていまし
た。 水先人が乗船しているときは操船はその指揮のもとに行われます。それでも最終責
任は船長にあります。このときも水先人・パイロットは何事もなく下船していきました。そのま
まオランダに向かい入港して事情聴取に来ました。もっと大きな事故になると裁判になって
水先人の責任を問われることがあると思いますが。船乗りの認識では責任は船長にあると
思っています。
 小生が経験した事故では、日本人のグローバル化に伴う問題があったように思います。
船長は運航会社の経費削減のためタグの使用にプレシャーをかけられています。船長は
最終責任者であるので、遠慮せずに船首にもタグボートを追加すれば事故は防げたでしょ
う。日本人船長と外人への対応が慣れていなかったということですね。
 水先法が改正されて27歳の水先人が関西で事故を起こし漁船乗組員に死傷者がでたと
いいます。そんなに若い水先人がいたのかと驚きです。3等航海士か2等航海士になった
ばかりの水先人の年齢です。法律改正の弊害がもう実際に起きているのですね。

            2014-3-4










  
  本船の常識 小型船の衝突を避けるために


 自動車船や自衛艦と漁船の衝突事件などありましたので、この際に商船(本船)の常識で
世間にはあまり知られていないことを述べます。
  商船の燃料にはAとCの2種類の重油で機関を動かしています。Aは入出港のとき、また
は船長が要求すれば、関門海峡と来島海峡などの潮の速い侠水道通航の時に使用しま
す。通常の航海はC重油を使用し、これは温めなければ固まってしまうような安価な重油で
す。従い航海中は機関の停止はできません。燃料パイプが詰まってしまうからです。他船
の衝突を避けるためには、舵を切って針路を変えることのみに制限されております。従い
衝突回避のためには、汽笛や夜間の探照灯の照射などが大事になります。またこのような
時は本船が転舵しにくい状況に本船があるということです。自衛艦は本来の任務上、良質
な油を使用しているでしょう。
 またレーダーで常に他船を監視しているわけではありません。現在はGPSで常に船位が
分ります。沿岸から20-30海里のときはレーダーにより船位の測定をしますので、30分お
きに5分ぐらいレーダーを回します。現在はもっとGPSの普及で使用していないかもしれま
せん。沿岸で夜間は必要時にはレーダーで他船の動静を見ます。小型船は6-7マイルの
距離でレーダーに映ります。小型船との衝突の恐れがあり、法規定の回避動作をとるの
は、1海里以下で、目視できるときは200-300m位にになったときですね。霧の時にはレー
ダーを多用します。昼の視界の良いときは目視のみの見張りになります。太洋航行中はレ
ーダーを使用しないので、夜間に小型船は白灯一つでも点灯していないと、本船に衝突さ
れる恐れ大です。無灯火でいるのは自殺行為に等しいです。めったに太洋では他船をみま
せんけれど。本船は目視による見張りが主ですので、小型船は本船がレーダーによりこち
らを確認しているとは思わないほうが賢明です。時化たときにレーダーでは近距離(2海里
以下)は海面反射により小型船は映らないと思ったほうがいいです。高波により小型船は
目視でも隠れてしまいますので、法的に権利船だといわずに、時化ているときには早めに
回避行動を自らとるのが事故を防ぐためです。
       2013-7-1
  








  海上衝突予防法と漁船



 海上衝突予防法は昭和52年に全部改正されました。これは国際条約の規定に準拠して
定められました。
その第9条に狭い水道についての航法の条文があります。その第3項では”航行中
の船舶は狭い水道等において漁労に従事している船舶の針路を避けなければならない&#
8221;とあります。こちらが元の準拠している英文では下記の3項です。
Narrowchannels
・A vessel proceeding along a narrow channel must keep to starboard.

・Small vessels or sailing vessels must not impede (larger) vessels which can navigate
onlywithin a narrow channel.
・Ships must not cross a channel if to do so would impede another vessel   which  
cannavigate only within that channel
 注)impede を妨げる,邪魔する

英文の2項では”小型船又は帆船は狭い水道のみを航行する大型船の航行を妨げ
るるな”と小生のつたない英語力で読み取れます。日本の法令は国際条約の趣旨
に反して意図的に改正しています。
日本に航行してきた外国船はもちろん英文の法令に則り航行します。幸いこれに関連した
漁船との衝突事故の話は聞き知りません。なぜこうした条文の変更をしたのでしょう。水産
業界は今でも大日本水産会と称しています。この大という字は戦後も生き残った稀有な例
ですね。当時の運輸省のお役人は業界の圧力に負けてこのような事故を誘発するような条
文を制定しました。今度改正するときには直しましょう。

                         2013-8-18








  海上自衛隊と航海科の充実

 ”あたご”と漁船の衝突事件で自衛隊の当直航海士が無罪となりました。以
前にも、”くらま”の下関海峡で衝突炎上、潜水艦”なだしお”の
遊漁船との衝突などが思い出されます。船乗り稼業から離れて25年ほど経ちますので、現
状には疎いのかもしれません。小生の時代には無かったGPSや衝突予防装置を、今では
設置しています。自衛隊には海の法律は適用されなくて、航海士の免状がなくても当直の
責任者になれます。民間船にある航法記憶装置も”あたご”にはなく、どういう
針路で航行したのかの記録がなく、この裁判に確たる証拠として利用できませんでした。
 水産に関した学校に在籍したことがあります。漁船に乗ることもなく、商船の世界ですごし
ました。漁船の世界から商船に来た人は、やはり本業は魚とりですので、航法は漁場へ行
くためだけ補助的手段になるためでしょう。正直に言えば、漁船から商船の航海士になる
のに、慣れるまで時間を要するのが実情です。 自衛艦でも同じですね、戦闘するのがメイ
ンですから。
 事故が起きた時の、社会的な問題の大きさを考えると、より航海科の充実が必要です。 
 そのために、
1.当直士官3名に海技免状を所有させる
2..航海科の経験のある下士官に免状をとらせて当直責任士官に任用する(現実的で効果
大)
3.商船の航海士を中途採用する、これが即効性があります。
 こんなことが考えられます。例え優秀といえども、防大出の士官で砲術得意で航海に未熟
な人を、士官だからということで、当直責任士官に使うのは事故のもとですね。言い過ぎで
すが、普通自動車免許でレースに出る人はいませんね。商船では船舶が輻輳していない
昼は航海士一人で当直していて、夜間は航海士と甲板手と2人で当直が現状です。しかし
自衛艦は当直士官と操舵手以外に左右と後方に計3人を見張り員として5人で当直配置し
ているようです。自衛艦は本船と違いは直ちに機関停止や減速が行えます。それでも事故
を起こします。責任当直航海士の技量向上が必要です。
    
           2013-6-29
 



   海上自衛隊と航海科の充実 その2  

 
 もう大昔ですが35年以上も前です。甲種2等航海士の海技試験を受けました。その時に
学科試験の合格後には口述試験がありました。あやふやな知識はこの時にバレます。そ
れはさておいて、その時同席して試験官の質問に一緒に答えたのが海上自衛隊の昔大尉
で今は一尉の隊員の方でした。恐らく航海科の士官の方でしたのでしょう。
 陸上では二〇〇人くらいの隊員を指揮する中隊長、海上では自衛艦の航海長にあたる
地位の方でしょう。防衛大学卒業後七-八年実務を経験して昇進した階級と思われます。
 両人とも無事合格しました。しかし船の仕事というのは伝統と歴史があるので、各人の職
掌は見事に分担するように別れたものになっています。小生は八年以上の部員の経験でも
船橋・ブリッジでの当直の仕事はわずかな経験になります。保守作業・ペンキ塗り・サビ落
としが中心のようなものでした。ついでにトイレ掃除4年。学校で船の学科は学んだことはあ
りません。海技試験のために勉強をしたのみでした。晴れて三等航海士で乗船しました
が、その時には大事な仕事であるレーダーをどう扱ったらいいのか戸惑うばかりでした。実
習経験の無いペーパー航海士でしたね。また今と違い天測で大洋航海していた時代でした
から、天測も試験にでる計算ができるばかりで実際の船位をだすには実務が違いました。
それでやっと一年くらいして慣れました。サードオフイサーとして使えるようになるには三年
はかかるでしょう。商船教育を受けて一年の実習で航海士になった方はもっと容易でしたで
しょうね。

 海上自衛隊の彼は士官としてそれまでに当直業務をこなしてきたのかもしれません。航
海長に就任するための受験であった可能性は高いです。そしてその後四-五年で昇進して
三佐になると小型自衛艦の艦長、二佐で中型自衛艦の艦長、一佐で大型自衛艦の艦長で
す、早ければ一〇年ほどでしょう。昔なら戦艦大和の艦長です。

 商船では二〇歳で航海士で乗船すれば昇進の早い人で三〇代後半で船長、通常は四〇
代で船長です。二〇年以上の経験が必要です。

 自衛艦の事故が多いのはあくまで個人的な見解ですが、当直航海士官や艦長の経験不
足があるためでしょう。見張りが大事ですけれど、人数が多くてもおざなりな状況報告を当
直士官が受けていても役たちません。事故は最終的には船長の責任になります。商船では
航海士の当直時間に対処できなくて船長を呼びにいくことは可能ですが、船乗りの経験上
それは極めてまれなことになります。小生のようにペーパー航海士でしたが、責任を持った
経験を重ねていくことで成長していきます。

 海上自衛隊は恐らく航海科の位置が低いのだと思われます。航海は親善航海でもない限
り戦闘海域に行く手段で戦闘行動に比べれば低い地位にあるものと思われます。入出港で
もない限り、通常航海では航海長の指揮の元に航海していると思います。航海士の免状を
とったばかりの航海長では約不足でしょうね。

 本船では一等航海士レベルで年齢的に三〇代後半で一五年くらいの経験を必要としま
す。自衛艦ではそれを満たしていないということでしょう。彼は年齢と階級から防大でのキャ
リア組と思われます。でも一貫して任官してから航海科に所属していたわけではないと思い
ます。キャリア組はまんべんなく職務を変えて昇進していく官僚システムですから。

 解決策の一つは防衛大学の士官にこだわらずに、航海科に所属した下士官を二五歳くら
いで海技免状を取得させ、当直責任士官として従事させ専属で三五歳以上の航海長まで
継続して任用し腕を磨くべきでしょう。

 海上自衛隊の士官の任用スタイルを変更しなければなりません。これだと防大出の士官
ですと出世競争の遅れた能力のない将校だと思われてしまいますね。またやったかと嘆く
より事故が続き、民心が離れては意味がありません。総合的な昇進制度の見直しがいるよ
うに思います。まさか先の海軍の伝統を引き継いでいて水雷屋を空母艦隊の司令官に任
用するようなことを今ではしていないと思います。航海科も同様の過ちは避けてください。航
海科は他科と違いこれは訓練ではなくて、常時実戦であることを認識しましょう。

 水先法の改正で二七歳の水先人が死傷事故を起こしました。これも明らかな試験制度の
欠陥で自衛隊と同じ根の問題でしょう。

 自衛隊の門外漢ですが、ご参考までに書きました。
今頃は、あの方はキット海将で艦隊司令官なられて、こちらはまともに口も聞いていただけ
ないような方になられたことと思います。

       2014-3-2




   航海科の充実 その3

     練習艦しまゆきの航法   

 

  10/30 朝日新聞夕刊より

  練習艦・しまゆき・が昨年6月に自動車船と異常接近したケースで運輸安全委員会は・
しまゆき・の操船ミスと公表した。それによると、航路の右側を航行しなければならないとこ
ろを航路中央を航行し、予定変針点に来たとの乗組員の誤認による報告で左転したのが
異常接近の原因とした。
 指摘には無いですが、部下の報告をうのみにして当直責任者としての確認不足があった
のと、このような図の船位では航路内であり、艦長が掌握して航行するケースになるように
思います。
 当時の航海長は28歳であったとあるので階級不明ながら一尉相当と推定されます。教
育の目的を主体とした練習艦の乗り組みにしては若手の航海長のような気がしています。
改善点についてはその1とその2で述べていますので繰り返しません。

 この下関海峡の六連島近辺は関門海峡に入る船に水先人の乗船ポイントになっていま
す。自動車船5万2千トンは、この報道で図のような船位ですと、既にパイロット・水先人は
乗船していて、船も大きいことから露払いをする警戒ボートを先行させていたように思いま
す。詳細は定かではありません。自動車船の行き先により、海上交通安全法ないし港則法
により、行き先方向や係留岩壁を示す旗流信号をマストに掲げていたと思われますが、こ
れも分かりません。警戒船がいるのならよく他船にマイクで注意を呼びかけたりしますが、
自衛艦なので遠慮があったのかもしれませんね。これも不明です。
 海上保安庁はレーダーや船からの報告により航行管制をしています。もっと常識はずれ
の航行をしている船に対して積極的な警告を与えて安全を図るように行動すべきでしょう。
欧州海域で航行した経験のある身にとっては、あちらではもっと具体的な指示があったよう
に思います。なにせ一寸先も見えない霧のなかを、川を上って航行して、おまけに着岸まで
もきちんと指示によりこなします。あちらの航行管制は見事です。そうでないと夏場はガス・
霧ばかりで港は機能しません。日本なら完全に航行ストップです。
 今回も航路の分岐点の中央にブイを設けるなり、航行分離帯ではっきりとさせる設備も必
要でしょう。何せ外航日本人乗組員の絶滅した今では、便宜置籍船の普及で外航船舶の
技量は落ちているとの認識で、航路標識を設ける必要がありますね。保安庁の航行管制
管を欧州での実習をさせてはどうでしょうか?

    2014-11-1



   







   自衛艦おおすみと遊漁船の衝突 その1


 お昼のニュースで自衛艦おおすみと遊漁船が衝突しました。4人が海に投げ出され2人が
低体温症で重体だそうです。
これから原因究明がされていくことになります。

                               

 液晶カラーレーダーでは青くのみ見えるわけではありません


 あたごとの衝突の時に外交軍事評論家のMさんがテレビ番組で、レーダーの画面が緑だ
から自衛艦あたごはそれが見えたのではないかと発言していたのを聞きました。ボート乗り
や船乗りにとっては噴飯ものの発言です。軍事外交専門家とはいえ、彼は防大卒業後航空
自衛隊出の経歴です。だから海のことは詳しくないはずです。あとで大臣にはなりました
が。 レーダーの光源は電球のように明るいわけではなく10メートルも離れたら見られませ
ん。その設置には水平にして周りの明るさを嫌うのでフードをかけて見るのか、あるいは液
晶になったものは船尾方向に向けて操船者が前方を見ながらレーダーを見るように設置さ
れています。従って設置場所からも他船がレーダーの画面を灯火と間違えるはずはありま
せん。
 海上衝突予防法で夜間に緑灯火を確認したということは、他船が自船の前方左側に位置
して右方向へ航行していることを示すサインです。そのことだけでは他船と衝突になる恐れ
があるわけではありません。慎重に何度も他船の方位を確認してその方位があまり変わら
ずに接近してくるのなら、初めて他船との衝突の恐れがあるということで、この時海上衝突
予防法横切りの航法が適用される。この状態は他船を左に見る場合の航法になり、自船
は針路と速度を維持して漁船を慎重に見守りながらの航法になります。魚船はあたごを避
けるために右に舵を切って避けることになります、機関を減速することも方法です。Mさんの
ように青が見えるのなら漁船が回避義務を負うようになります。身内防御意識の発言でな
ければいいのですが。
、   http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/koutsunyumon.htm

 これからおおすみの事故はいろんな事が報道されるでしょうが、マスコミも検証することな
く、報道するばかりですから気をつけて見ていく必要があります。ここで自衛隊の航海科の
充実の述べていますが、いつまでも事故が続きますね。


                  2014-1-15

 訂正とお詫び

 夜間の横切り船の説明に誤りがありました。訂正してお詫び申しあげます。

                    2014-1-16

                        


   自衛艦(揚陸艦・輸送艦)おおすみと遊漁船の衝突 その2


 今日16日の報道では揚陸艦おおすみの遊漁船に対する追い越し状況で発生した衝突で
す。救助された釣り客によると船首側に位置して後ろを見ていたので、おおすみの後ろから
の接近を話しています。あたごと違い朝の見通しのいい時間ですので、この状況は明らか
におおすみの追い越しになります。従い追い越し船の航法により、おおすみが十分に注意
して遊漁船を追い越す必要があります。左舷側に構造上の死角があり、追い越しをかける
ときに見失ったのかもしれませんが、それ以前に目視して、追い越すわけですので死角の
問題は関係ないでしょう。最大速力22ノットとですが、航海速力は15ノット位と想像されま
す。追い越しも他船と速力差があると楽なんですが、遊漁船の速力は船長が亡くなったの
で未定です。本船に比べてたくさんの見張り要員を配置しているので、左舷側に見張りブー
スを設置して死角をなくすのも方法ですが、小生が乗船した本船でも前に巨大重量物クレ
ーンがあり視界を部分的にさえぎる構造のものはありました。
 やはり海上自衛隊も航海に要員の教育やら訓練でエネルギーをさく体制が必要ですね。
またかと幹部がなげくより、航海そのもの仕事を重視することです。

 http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/oikoshi.htm


 今後の報道で参考になるものとして

汽笛(音響)には
  短音 1回  ●       自船は舵を右に切って 針路を右に転じている
  短音 2回  ●●      自船は舵を左に切って 針路を左に転じている
  短音 3回  ●●●    機関を後進にかけているとき

  追い越し信号
  右側から追い越すとき  長音 長音 短音         - - ●
  左側から追い越すとき  長音 長音 短音 短音     ー - ●●  

  長音とは5秒程度続けて鳴らす音、 短音は1秒程度の音

  警告信号
  短音 5回以上

  警告信号を聞いたという報道がありますが、その時期が大事です。結果的に衝突した
のですから。

 以上 報道が断片的な可能性もありますのでご参考までに。

    
   

                  2014-1-16
     



  自衛艦(揚陸艦・輸送艦)おおすみと遊漁船の衝突 その3
        
       運輸安全委員会報告  

  

  

 下記のように揚陸艦・おおすみ・と釣り船の衝突事故の運輸安全委員会の報告書が公表
されました。
 釣船・とびうお・は・おおすみ・をいったん追い越して・おおすみ・の左舷前方に航走した。
それで自衛艦の追い越しの航法が適用になるのかと、これを読むまでは思っていました。
今回は横切り船の航法が適用されることに、その時間と位置関係からなります。従い・おお
すみ・は進路速力を保持して注意して航行する立場になります。釣り船が進路を右にして衝
突を避けるか、エンジンの減速・停止をして避けるかになります。・おおすみ・にも衝突を避
けるために見張りをして注意喚起・警告信号をおこない衝突を避ける最善の協力動作を行
う義務があります。
  裁判において見解が変わることがありますけれど。

 本船にもヨット・ボートの小型船にも経験のある老生だとしたらこの状況でどうしていたでし
ょうか?

 1. 自衛艦の艦長だった場合・ありえませんが

 釣船と衝突の恐れを感じた場合は、航海長から・もらう・と発言して権限を委譲します。と
言ってもこの海域は艦長が甲板上で指揮するロケーションです。同時に疑問・警告信号・汽
笛を鳴らして注意を喚起します。この船位では右への回避は避けたいので、最初に段階的
ではなく一気に機関停止して必要なら機械反転を指示した。釣舟が先に船首を通過すると
の報告は誤認か不正確な状況であると思われます。速めの汽笛が必要でしょう、漁船にV
HFが積んであればチャンネルで通信士に連絡させることも可能ですが報告にはその調査
はありません。もっとこれの利用を世間に促すべきでしょうね。

 2. 釣舟の船長だった場合・大いにあり

 いったんは自衛艦を追い越したので自船のほうが速いと思っていたけれど、自衛艦が船
尾から速度を上げて追い越しと思われる状況に至った。前方に注意していてその認識が遅
れたのでしょう。ここは速度の差が大きくないかぎり自衛艦の船首を通過することは無理だ
と判断して法規上は右に変針して避けるか、または機関停止・減速で自衛艦を先にやるこ
とになります。でも自衛艦と並航する針路をとり、減速して自衛艦の船尾を通る処置をする
でしょう。

 3. この報告書でわかったこと

 門外漢の古い本船乗りでは、自衛艦の実務の状況は想像するのみでした。

 イ. 当直要員
    艦長、 航海長、、副直士官2名、当直海曹、操舵員、伝令、信号員、
    左右後見張り員3名 以上11名 今回は船務長がアドバイスを航海長
    にしているところから当直員数に含める必要ありでしょう。船頭多くしてもね。
 ロ、 操船命令が日本語が使われている。商船では内航船の1000トン以下でない
    かぎり英語の命令を使用。外国との合同演習が盛んですが不便はないのでし
    ょうか?事故とは関係なし。
 ハ. 艦長・航海長とも海技免状は所有していない。防衛省基準のものは満たす。
    艦長51歳で平成20年より艦長を務める。25年4月より本艦。
    航海長 33歳 平成21年から通信士,船務長等を務め、25年7月から本艦、
    従い履歴より運航当直経験は多くはないと推測される。
 ニ. 報告書では8マイルレンジのレーダー図がありますが、船舶輻輳するところでは
    本船でも2台のレーダーを使用して1つは8マイルで、もう1台は4-2-1マイル
    レンジを使用して海面反射の影響を避けて小型船の動静を航海士がチェックし
    ています。そのようなレーダー運用していないのでしょうか?ガスの時にどうし
    ているのでしょう。報告には水上用レーダーを使用とあり、航海用のレーダー
    の能力と運用は記載されていない。船務長という情報・通信の責任者がレーダ
    ーの取り扱いを指揮していたと思われる。老生の時代には衝突予防機器があ
    りませんでしたが、現在は商船には装備されているはず。自衛艦はどうなって
    いるのでしょう。調査委員会の詰めの甘さも感じられますね。

  ホ. 構造上左舷の視角が制限されるところから、左舷の端に見張り所があり、
    見張り員が存在した。彼が釣舟の動静には詳しいことになる。航海長から
    釣舟の船長が本艦を見ているかを問われ見ていると報告、それで漫然と
    航行を続けることになり対応が遅れた。
  ヘ. 釣船が転覆しなければ、軽度の接触事故で終わったかもしれない。それに
    より水死事故なった。乗船中の船長判断による救命胴衣着用は役立つかも
    しれません。  
            
  結論

  個人的な見解にすぎませんが、やはりここで航海科の充実を何度も述べていますが
 それに尽きます。 

  今回の事故報告書 50ページ
  http://www.mlit.go.jp/jtsb/ship/rep-acci/2015/MA2015-2-1_2014tk0001.pdf


  海上衝突予防法の横切り船の航法
  http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/koutsunyumon.htm

 
        2015-2-18



  








    船員の常務   
      the ordinary practice of seaman


海上衝突予防法の中に船員の常務についての条文があります。 海技試験のなかでは3
級海技士(遠洋航海士)以下の免許では出題されていないと思います。ましてボート免許で
はなおさらです。しかし裁判・審判になればその規定をめぐり争われることになります。基本
ルールとなる行き会いの航法・横切りの航法・追い越しの航法などがあります。しかし道路
と違い海上では暗礁があったりしますので、法令どうりの回避をできない状況もあります。
それでグッドシーマンシプによりて事故を避けなければならない規定が船員の常務です。遠
洋航路の船員はほぼ絶滅ですが、存在したころでも、3等航海士レベルではこの法令の知
識は詳しくないでしょう。既定の航法で航海しているということです。事故がないかぎり問題
にならないのも事実でしょう。

 潜水艦なだしおの事故の際にもヨットが近くにいたことから自衛隊側はこの規定を主張し
ましたが、その主張は否定されて航法が適用される審判がなされました。今回のおおすみ
の事故の際も貨物船の存在が報道されていますが、よく詳細はわかりません。海上保安庁
捜査報告や海難審判所での判決の段階にならないと判明しないのだと思います。
 
 高度な専門的法令解釈になりますが、ボート免許の講習でも試験に出さないまでも。講師
が説明してもいいと思いますね。折角世界に稀有なアマチュアボートに対して免許制度があ
るのですから。皮肉です。

                   2014-1-18


     船員の常務その2    


  商船学校の課題にでも出ているのでしょうか? 意外にも専門的な話題ですが、よく見て
いただいております。海難事故が起こればこの問題は避けては通れないので、詳しくは判
例をつぶさに研究するしかないので、実務についているものには厄介なことです。

  下記は海技試験に出たものから関連です。

  ●口述試験の勉強本に船員の常務の具例を5つ上げよの問題があります。解答は

 1. 航行船は錨泊船を避ける。
 2. 風潮流の強いときは,他船の前面に接近して投錨しない
 3. 風潮流の強いときは,他船の風上、潮上の航行を避ける。
 4. 錨泊船は、衝突の恐れがある場合は、その能力に応じて、衝突の危険を避ける措置
を   とる。 注、大型船は機関始動には時間がっかりますが。
 5. 台風が接近しているときは、乗組員を在船させ、予備錨の投下や、機関を準備し、避
難   にそなえる

  ●38条第2項に切迫した危険のある状況では規定の航法によらなくていい具体例として

  本船は右舷側を他船に追い越される立場にあったので、針路・速力を保持して航行中

  突然に前路に流木を発見したので、短音2回の音響信号をして左転した。

  潜水艦なだしおの事故やあたごの事故でも海難審判と司法裁判の結果は違ったものに
なりました。 裁判所が専門的な判断をもっているとは限りません。海難審判所の改革も行
われました。審判所の意義は薄れています。海難裁判所にするかそれとも廃止するか問わ
れていますね。審判記録を調べても裁判で判決が異なったのでは戸惑うばかりです。

          2014-9-14
 



   船員の常務 その3
        狭水道の航法  

      
            参考航跡図


日本船B丸2000トンと外船A号7500トンとの狭水道での衝突事故について老元航海士
の個人的見解ですので必ずしも正しいわけではありませんが、船員の常務とからめて書い
ています。

 衝突までの経過

 B丸は
 午前7時36分大石灯標を針路0度で通過、視界・波・風・潮流とも海況には問題なし。レ
ーダーにて南下中のA号を4カイリほどに認める。7時37分半ごろ水道の中央で出会う恐
れありと認識した。互いに右に転じ水路の各右側で通過するつもりで針路を右10度にして
16ノットで続行。7時42分A号を1400mに見るところで携帯信号燈にて短光1回の信号を
発し小刻みに18度まで変針した。そのまま進む。7時43分相手船が右転する気配がなく
400mばかりに迫った。衝突の危険を感じて7時44分少し前に12ノットに減速した。汽笛及
び燈火で短音1回の信号を発した。舵を右いっぱいにしたが7時44分A号の船首がB丸の
左舷中央部に30度の角度で衝突した。
 A号は
 7時36分少し前に右舷船首3.8カイリばかりに北上するB丸を認める。瀬戸で行きあう
とすれば互いに右舷で航過するつもりで続行。7時40分少し前に正船首少し右約1.8カイリ
のB丸が紅緑を示すようになったので7時40分ごろ機関を停止した。7時42分少しすぎに
正船首少し右1.3カイリに接近したB丸が紅燈のみで自船の前に急速に接近したが、相手
船がいずれ左転すると思い神鼻の浅瀬を気にして右に舵を切るなと命令した。しかし7時4
3分そのまま400mばかりに接近したので、衝突の危険を感じ全速後進として右舵いっぱい
としたが効果なく衝突した。

 海難審判ではこの衝突は両船が、それぞれ狭水道における適切な航法を守らなかった
ことによるとされた。B丸においては同水道で行きあうことを避ける措置をとらず全速で進
入した。、A号においてはいったん機関停止をしたもののなお行きあう恐れがあったのにこ
れを避ける措置をとらずかなりの行足で進行した。これらの原因で発生した。


 個人的な見解
 審判の採決のとうり両船が水道の中央付近で行きあわないような措置をとるのはもちろ
んのことです。神鼻沖の水深の浅いところをA号が嫌って右舷対右舷の航過を想定して航
行していたのは狭い水道で行きあうケースでは妥当な判断であったとはいえません。A号の
みの航行なら問題ないでしょう。B丸も狭水道の法規どうりの航法を想定して航行しました
が、その想定がはずれて事故になりました。
 老生も欧州のコンテナフィーダー船で船舶の輻輳する海域のドーバー海峡や北海を航海
して学んだことですが、VHFの16チャンネルは必ずどの船舶も点けっぱなしで聴取してい
ます。それを利用して相手船の進路の意向や自船の進路の希望などをやりとりして衝突防
止に役立てています。そんなに難しい英語ではありません。少し聞いて慣れれば日本人で
も使えます。今回の場合もB丸からA号に呼びかけて意思を伝えれば簡単に防げたと思い
ます。A号が常識ばなれの行動をとるのならA号が呼びかけるべきかもしれません。
今回は大型船どうしの問題ですが、ここで述べた本船とヨット・漁船のケースも有効です。
 最近の学生は英語力が向上しているので、学校で簡単なテキストで習得できます、その
使用を促す教育をすべきでしょう。外航日本人船員が絶滅した今では日本沿海で航行して
いる大型船は外国人による運航となっています。水先人の能力も落ちている気配も感じま
すが、水先法を改正して狭水道を通航するケースでは水先人を義務つけるのも良いかと思
います。今回は衝突予防法にはない港則法や海上交通安全法の適用される海域ではあり
ません。かって中国船の大型船が鳴門海峡を通航しようとして事故ったケースもありますの
で日本の本船乗りの常識をこえる船長さんが運航しています。改正が必要です。

       
 参考法規

 第9条 安全であり、かつ、実行に適する限り、狭い水道の右側端によって航行する。
 第34条 短音・光 1回  本船は右に針路を転じている。
 第14条 2隻の動力船が真向いまたはほとんど真向いに行きあう場合において衝突する
 恐れがある場合は、互いに左舷側を通過することができるようにそれぞれに針路を右に
転 じなければならない。今回は狭水道ですのでこの規定は適用されません。
 第38条 切迫した危険のある特殊な状況ではこの法律の規定によらないことができる。

       2014-9-21


    












    VHFの小型船普及と事故防止

 

 


                      

  パナマ船籍の欧州コンテイナフィーダー船に乗り組んでいたことがあります。すべて乗
組員は日本人でしたが、オーナーは米人のスーパーのオーナーで当時流行っていた船に
投資して運航は船会社にまかせるスタイルでした。
 独・デンマーク・スエーデン・英国・オランダ・フランス・ベルギー・スペインを廻ってコンテナ
船の独・オランダのメインポートに小口のコンテナーを集める船です。
 そこでは日本の海社会とは違う状況でした。日本の本船にはVHFは必ず設置されて、1
6チャンネルは常時オンで聴取しています。北海やドーバー海峡は本船やヨット・ボートが
輻輳する海域です。そこでは衝突防止に他船との意思疎通に頻繁にVHFが使用されてい
ました。こちらもそれを学び、他船のに衝突回避動作をとるときには下手な英語でヘッデイ
ングシップ ・ アイ オルターコース トウー スターボード(船首方向の他船・こちらは右に
舵をとっている)等やっておりました。
 大きな本船が海に迷い他船に船位を教えてくれなんてのもありましたが。何せ霧の多い
平坦な土地が多く、レーダーに地形が写りにくいところがありました。
 日本でこれらの使用を阻むものが電波法による規制です。レーダーにしろ国際VHFにし
ろ免許と開局の規制があります。船検などの規制とは縦割り行政で省も違います。輸入代
行でお手伝いしたボートには日本製のGPS・レーダー・魚探が一体の機器が積んでありま
したが、日本のメーカーはその機器の開局申請ができていないと電子チャートを販売してく
れません。欧米では製品の箱の中にあるハガキを出せばそれで終わりです。何のための
規制かをグローバルな視点からも考えて安全に寄与するものなら規制改革する必要があり
ます。今回のおおすみの事故でも遊漁船とコンタクトがとれていれば防げたのではないこと
思われます。

     2014-1-19

  追補

 まだ 事故の原因追及の遡上ですが、今までの常として、またボート・ヨットの規制が増え
たり余計な備品の積み込みを要求されたりする懸念があります。ここでのVHFを規制緩和
などで小型船に普及させることになることは、事故があっても1度としてその理由で緩和さ
れたことがありません。欧米でVHF(双方向無線装置)が普及しているのは日本のように法
令により強制されてではないです。VHFは20海里ほど電波が届いて使用でき、本船は常
時聴取しているので、事故でも遭難でもマリーナとの通信にも役立ちます。実用的な有効性
がボートなら全て積んでいる理由です。

     2014-1-20













     海難審判所の改革   
 
 自衛艦あたごと漁船の衝突事故では、海難審判所と地裁の判断が別になり刑事的には
あたご当事者は無罪となりました。
 今度の揚陸艦おおすみの事故では保安庁の捜査の他に安全委員会からの調査も行わ
れています。かって海難審判庁と言われていましたが2008年に審判所と改正されました。
海難審判所は事故の原因を究明して再発防止を目的とするものですと思っていましたが、
原因追及については運輸安全委員会に継承されました。裁判員制度と似たような制度もあ
るようです。詳しくはわからないのですが、先輩がその職についていると聞きました。従い改
正により単に乗組員に免許停止や懲戒処分を行うだけの中途半端な位置にあるようです。
 我・竜馬のいろは丸の衝突沈没事件が近代の海難事故の事始めと言われています。竜
馬が万国公法を持ち出し、公法に航法の規定があったかどうかは不明ですが、はやり歌ま
で作って対策したおかげで竜馬の勝利で終わりました。
 事故原因の追究が海難審判所に無いのならこの組織は単なるお役人のお気楽な事務所
となったのではないのでしょうか。はっきり言って無駄です。医療裁判でも判事や検事が詳
しいとは思われませんが、裁判で処理しています。海難事故も原因追及を他でやるのなら
審判所は廃止ですね。審判所で弁護士役として海事保佐人の制度があります。1級海技士
を所有し2年以上の船長経験を必要としています。廃止して裁判所で審理するのでしたら、
海事案件に関しての弁護はこの保佐人を公式に弁護士として認めるべきでしょう。といって
も水先法の改正のように外航船員が絶滅した今その補充に保佐人の規定も改正になるの
は必定でしょう。

                  2014-1-22
  

  
 






   船乗りと海難事故


 20代から40代までの20年余り船乗りとして生活してきました。内航から外航までオイル
タンカー以外は乗船した経験があります。世界1周を航路とする船にも乗りました。その中
で一番心配だったのは、イライラ戦争の時にクエートまで輸送パイプを積んでいった時でし
た。船腹に日の丸を描いただけの護衛のつかない丸腰でしたから。その時期に死亡した日
本人船員もいます。自国民の財産と声明を守るのが大義ですが、先の大戦と同じように自
国の船員の安全には関心がないということでしょう。
 乗船中の海難事故は、パナマ船籍のコンテナ船でイギリスのフォークストンを出港の際
に、強風の横風を受け隣の船に接触した事故です。3等航海士でしたので、船橋で船長・
水先人指示のもとエンジンの操作をしていました。こちら側の損傷はマストが曲がった程度
で航海は続行できました。簡単な事情聴取のみで海難審判に呼ばれることはありませんで
した。
 船乗り稼業中の小生の責任の事故は、同じ船でスエーデンとデンマークの間にある海況
で灯標に接触してペンキが少し船腹に付着した程度の事故でした。幸いにもたいしたことは
ありませんでした。
 日本の船員は日本の海況が厳しいとよく言います。自分の世界での経験では、夏は霧で
霧中航法、晴れれば北海の浅い海での高波の時化、スカンジナビアに行けば潮流の速い
狭い水道の航法、冬は港の凍結とこの欧州の航路が一番厳しい海だと思いました。
 自分が乗船した船では、2隻の国内長距離フェリー(2000トンと6000トン)が沈没していま
す。そのひとつでは、上司だった人がその事故で乗客4人と伴に亡くなられました。ちょうど
私がそのフェリーを下船して休暇中の出来事でした。もう一つは退職して1年後の事故でし
た。退船で救命ボートにのる運命には合わずに済みましたが、船乗り稼業も確率的には厳
しいものがありますね。
                                    2013-10-7


   








    海賊特措法の成立


 11月13日 海賊特措法が成立しました。これで日本船籍の船舶は、政令で決めた地域
に、民間の武装警備員を乗せ威嚇発砲や反撃もできるとのことです。
 巨大コンテナ船の破断事故でも判明したように、そのコンテナ船は便宜置籍船のバハマ
船籍でした。ソマリア沖をどれくらいの本当の日本船籍の船が航行しているのか報道がな
いので分りません。外航海運の日本船が絶滅した今では、年間数隻しかないのかもしれま
せん。実質日本の会社が所有する便宜置籍船は多数航行しているのは間違いありませ
ん。ゆえに自衛隊の航空機や艦船を派遣しています。
 船乗りの体験からいいますと、インドネシアにラワン丸太を積みに行ったことがあります。
ボルネオ島ですが、そこでは停泊中にはガードマンが乗船していました。フィリッピンで材木
を積んでいたころには(切り出せるのは全部切ってしまったので他へ移行した)、先輩の上
司からは武装した警備員が乗船していた話を聞いたことがあります。小生のころは武装し
ていたかどうかは定かではありません。今までも必要があれば警備員を乗船させていたの
は事実でしょう。過去に航行中に乗せていた事実はないでしょう。航行中は全部の外部扉
を施錠するなり強く閉ざすことしか対処の仕方はありませんでした。ゆえに海賊には日本船
は丸腰であることは充分に承知のことです。今回の法律で少しは役立つかもしれません。
 アメリカ船は士官は銃器を所持しているのは当たり前のことです。といっても日本と同じく
アメリカの国旗を掲げている商船は見かけませんが。
 本船にはシールロッカーという設備があり、日本滞在中に持ちこめないものを、税関がシ
ールをして保管しておくものです。銃刀法があり国内に武器を所持するのは違法です。 船
長室にシールのできる厳重な武器保管庫を作り、そこで最小限度の自衛武器を所持保管
する制度をつくるべきと思います。船長は警察権を持っており、船内での逮捕もできますの
で武器の所持はおかしいことではありません。そうなれば日本船をなめていた海賊やテロリ
ストには抑止力として働くものと思います。今回は中途半端な対応ですね。 

         2013-11-14
   










    国家試験等 海技試験

 弁護士の司法試験で合格者の3000人がどうのこうのと報道されております。国家試験
はそもそも国が定めた要件を満たしているかどうかを厳格に認定するための試験制度で
す。需給調整で合格水準を上下させるなどもっての他です。水準を満たす合格者が増える
ことは誠に国家にとって喜ばしいことです。その後のことは試験ではなく、政策で考えれば
いいことです。
 小生は海の航海士の免状を持っておりました、現在は未更新で失効中です。この海技試
験でも景気に左右されて試験問題の難度が影響していたと感じております。受験生にとって
は頑張った結果で水準を満たしているにも関わらず、その年度により合否が違ったのでは
かわいそうです。海技試験は海の実務の試験であるにも関わらず、単に試験のための問
題で、これは学歴を確かめるのが目的でないかと思わせる問題がありました。遠洋航路の
航海士にはGPSがなかった時代ですので、天測が必須です。私のように自分で学び学校
で航海学を学ばなかった者には試験の天測の問題では、実務が違い、船上で実際を学ば
なければなりませんでした。遠洋航路の船長の筆記試験に必ず、岸壁に船を操船して接岸
する問題がでます。図に書いて解答するわけですが、これで1万トンの船の操船ができる
のでしょうか?。その学科試験に合格した小生がこのように言うのだから確かです(笑い)。
問題はやはりお役人の制度に問題があり。学校を卒業して実務を知らないままに、試験問
題を作っているのが、その原因でしょう。
 現在のところ、自動車運転免許試験だけは珍しく需給に関係しない国家試験の姿である
と思います。









   映画 キャプテン フィリップス
 
                                  

フィリップス船長         

   マースク・アラバマ号

 アメリカ船籍のマースク・アラバマ号は1万7500トンのコンテナ船です。オマーンのマスカ
ットからケニアのモンバサまでの航海で、ちょうどソマリア沖を通ることになります。そこで海
賊にあった実際の事件の映画です。アメリカの人質事件やテロ事件の対応どうりに進行し
て船長は解放されました。
 マースクはデンマークのコンテナ船会社でアメリカの大手シーランド社を吸収合併するぐ
らい大きく成長しました。シーランドの欧州フィーダーコンテナ船には小生は乗船したことが
あります。ブリッジ(船橋)の様子も、20年以上経ちましたので様変わりしていて、見知らぬ
電子航海計器がたくさんありました。2009年で米国人船員がこれ位のサイズ大きさの船
では採算の取れそうもないコンテナ船を、アメリカ船籍で乗組員が20人で運航しているの
には驚きでした。コンテナ船破断の事故の船のサイズは80000トンでした。商船三井所属
のパナマ船籍で乗組員には日本人船員はゼロでした。この船は50-60隻ほどの商船を安
全保障のために、自国建造と自国乗組員には補助をして(米国海事保安プログラム)航行
している制度の実例です。マースクの名前でもシーランド扱いで補助があるのでしょう。今思
いつきましたが、緊急時対応ならクレーンで荷役設備のついたこのサイズがふさわしいの
かもしれません。
 日本で海賊特措法が成立しました。このHPで米国船の士官は拳銃を所持しているのが
当たり前と書きましたが、この映画ではそれを想像させるような場面はありませんでした。
海賊は4人で武器は小銃でしたので、もし機関銃でもあれば船尾から警告射撃だけで撃退
できたように思うのはオタクの妄想でしょうか? 船長はソマリアから600カイリ沖に離すよ
う勧告・警告があったにもかかわらず250カイリ沖を航行して事件に合いました。訴訟社会
のアメリカゆえ乗組員より損害賠償を訴えられています。
 航海士で船乗りを終えた小生ですが、このケースで果たして船長の責務を果たせたかど
うか分りません。船長みずから自分はヒーローではないと述べています。封切りしたばかり
ですが見てきました。

                 2013-11-30
     








     当世の世界の海賊   

 日本船主協会によれば、2012年の海賊事件は297件で、前年より32.3%減となる。ソマ
リアは減少傾向でアフリカは150件と以前として危険であるとの報告です。
 国別では
  1位 インドネシア        84件
  2位 ソマリア沖         49件  最近はオマーンやイラン沖でもあります
  3位 ナイジェリア         27件 
     トーゴ            15件

 おもしろい報告があります。北朝鮮船が不法投棄で当局に拘束され、護衛兵の中から海
賊に加担してハイジャックされました。ソマリアの海賊の原因のひとつは、無政府状態にな
っているスキに欧州漁船の乱獲や放射性廃棄物などの不法投棄で汚染されて、地元漁民
が暮らせなくなったのが一因だと言われています。 アジアのあの北朝鮮が不法投棄をして
いたとは驚きでした。納得もいきますが。 
 映画のキャプテン・フィリップスのように、最近の海賊は積荷には興味がなく、身代金目当
てで高額になるのが問題です。それを保険会社が支払います。
 ヨットのロングクルージングでも速度が遅い分一層の注意をします。この他の地域でコロ
ンビア沖も注意が必要です。
海賊は古来から政治の混乱していて、生活の生業がたたないところで発生です。イギリス
のように国で公認していたようなケースは当世ではなくなりました。

                        2013-12-1











    ボートピープル救助と難民政策  

 



BIGLOBEニュースによりますと、ソマリア海賊対策の自衛艦いなずまが4月に75人の難
民漂流船を救助して、そして彼らの目的地のイエメンに送付したとの報道です。

 最近イタリア南部の地中海にあるランペドウーサ島付近で難民船の沈没や救助があいつ
いでいます。収容施設も満杯のようでイタリア政府は苦慮している。EUのせいでいったん上
陸してしまうと欧州各国に自由に移動できるので、難民の入り口となっている模様です。
 テレビで特集もやっていましたが、送り出す側も集め役、収容役、輸送役と専門的にプロ
がかかわって一大ビジネスと化しているようです。

 ところでかって船乗りだったころ、ベトナム難民のボートピープルが東シナ海で問題になっ
たことはあります。日本船でも救助して、難民を乗せるの乗せないのと議論していました。
私は乗船中の本船では難民船を見ることはなかった。当時は航海士で船長でなかったの
で、気楽でしたが、本当に発見したときには決断がいったでしょう。難民船に人数がのって
いても本当の漂流状態ではなく、拾ってもらいその国に上陸して、そこからアメリカへという
目的のようでありました。というよりあのボートでは太平洋をアメリカに航行するのは無理で
すけれど。

 イスラム国の問題で明らかになってきましたが、受け入れてもらった国での2・3世は不満
をもち過激な行動にはしる一部の人が出ています。難民の側もあこがれの?先進国に来て
も幸せではないようです。これから受け入れ国は難民に対して厳しい処置をしてくることも予
想されます。エボラのこともあり、なおさら見ても捨て置くことにもなりかねません。

 難民政策ですが、自分の所属する文化圏を離れない安全な土地での収容をはかり援助
していくシステムに変更していく必要がありかも。
 このままいくと民族・宗教・文化で排他的に差別する勢力が拡大してくる恐れがあります。

         2014-11-2



  追補

      EU、難民危機対策の軍事作戦を承認

  5月19日 AFPによりますと、EUはリビア方面の人身売買業者の摘発を視野に海軍に
よる軍事作戦計画を承認した。国連決議も必要とのことです。

 過去1年間で5000人以上が死亡している。難民の対策より当面の実力行使が先になり
ました。


      2015-5-19

  追記

  欧州への地中海難民、半年で13万人超。この半年で沈没などで死亡した人は1850
人で過去最悪。たどり着いた人でシリア人34%、次いでアフガニスタン人とエリトリア人が
12%となる。   

         2015年 7月1日 NHK NEWSWEB より



      







    日本版・海事保安プログラム法の制定   

 
 映画キャプテインフィリップスを見てアメリカの海事保安プログラムの実際を知ることがで
きました。安倍さんの積極的平和主義とかで言葉の意味とは裏腹に、機密保全法・NSC・
武器輸出の見直し・弾薬提供・かけつけ警護・商船乗組員の確保など解釈変更だけでどん
どん進んでいるようで危険な匂いがいっぱいです。
 沖縄タイムスが1月6日に防衛省の内部文書・機動展開構想で有事の船舶業界と輸送協
力の事前協定を結ぶ必要性を明記していると報じています。ひょっとして秘密法が発布され
たら抵触する報道かもしれません。
 軍事ジャーナリストの神浦さんが制海権と制空権を確保しているかどうかでの問題を提起
されています。

   http://www.kamiura.com/whatsnew/news.html#2462

 この報道はお役人の世間の動向を見るための確信犯的なリークのような気がしますが、
具体的な内容はわかりません。
秘密保護法もこのように恣意的な運用をしていくのでしょう。
 南西諸島の奪還のための輸送力確保のためのようですが、それなら現在の内航船員で
まかなえます。外航船員が絶滅した今ではシーレーンの確保はどう考えているのでしょう
か?
 戦前は貨物船やタンカー・客船に建造補助金やら運航補助金をつけていた歴史がありま
す。戦後も船舶整備公団を利用して減少した船舶の建造を行ってきました。
 アメリカと同じ日本版・海事保安プログラムの制定をしてはどうでしょうか?有事の際の使
用を条件に50隻の限度を設けて商船建造の補助・日本人乗組員の補助を制定します。
 現在の自衛隊法では戦闘地域に民間人を活用できないといいます、従い今回も制海空
権の無いところでの民間船舶の使用を制限する条項が必要です。湾岸戦争のときにはアメ
リカのこのプログラムで80-90%の物資を輸送したといいます。もちろん制海空権はアメリカ
側にありました。小泉元総理のように民間船舶が輸送するところは非戦闘地域の詭弁は今
回ごめんです。先の大戦で海軍より船員のほうが圧倒的死傷率が高かった反省も生かさな
ければなりません。とかく正規軍人を温存して学生・民間人を消耗要員として過去には扱っ
てきました。戦闘地域には自衛隊の輸送艦を使います。
 イライラ戦争のときに戦前と同じように丸腰で輸送させたことも無いように、是非おなじよう
に見直しが必要です。護送船団を組み運航してください。注)参照。
 なおこの議論をしていく中で、フェリーの船員をしていたことがあります。30年以上前にな
りますが、このような法律を議論することなんか夢のような時代でしたが、実質的には自衛
隊は移動にフェリーを使用しての移動をしていました。小生が退職した後ですので詳細は
不明ですが、その自衛隊員の乗船を問題にした船員は反戦船員と新聞報道されて、それ
以降の昇進はストップしました。当時にあった戦後の庶民のなんでも平和の影響でしょう
か、私の先輩の方々で問題ある組織に属していたわけでもなく、思想的な人でもなく、普通
のお酒好きの船員でした。私なんか、かわいがってもらっていました。あの時代でもこれな
んですから、間違った方向で制定されますと、かっての特攻隊員のように、拒否できるわけ
もなく、砲弾が飛び交う中を船舶輸送に従事することになります。関心をもって冷静に議論
していただきたいです。
 老生がイライラ戦争のときにペルシャ湾の最奥のクウエートまで航海した時の海員組合
が決めた危険手当は、ペルシャ湾の航海している日数に応じた額で確か4-5万円だった
ように思います。少ないなあという実感でした。


 注)イラン・イラク戦争で18隻の日本タンカーが攻撃されて2名の死者と19人の負傷者
がでた。

                         2014-1-11
     








     海員組合の紛争 

 
 これは海員組合が船会社と闘っているのではありません。 2012年に東京地裁判決で2
010年に実施された組合長選挙を無効とした判決がでました。藤沢洋二組合長が否定さ
れました。現場を離れて20年にもなろうかとしているので、情報が少ないのですが、ウエブ
で見つけてびっくりしました。
 組合による組合事務員の解雇無効の判決もでています。論理矛盾のように組合内従業
員労組が結成されたといいます。詳細は知ることができないのですが相当の内部抗争がう
かがわれます。
 海員組合は産業別労働組合で船員は必ず組合に入り会社が違ってもひとつの組合とい
う日本ではまれな組織です。海の仲間同士の意識も強いので、かっては私も組合員でした
が1972年に91日間のストライキを打ったことがあります。組合は近代化戦略の対応に失
敗して外航船員を絶滅させてしまいました。どっこい今回わかったことですが、空いた穴を
外国船員組合員が組合費をおさめて、5万人といいますから3万人の日本人より多いくらい
で、安泰な組合の財政状況なのだそうです。物言わぬ外国人組合員に支えられている状
況なんでしょう。昔でも外航船員は3-4か月に1度しか日本に帰ってこない状況でしたか
ら、待遇はオマカセで組合のいうことを受け入れるしかありませんでした。陸上組合幹部は
ヘタすると腐敗する土壌は十分でした。今回も組合幹部の不釣り合いな高級マンション住ま
いも問題視されています。今は行きつくところまで行ってヤクザまがいの内部抗争でしょう
か? お互いにやりたいことがあっての路線対立ならしかたないのですが、その内容はうか
がいしれません。
 陸上の組合の組織率もガタ減りです。戦後上から降ってきた組合ですが、最近は派遣労
働者には感知しない正社員のための既得権益擁護団体になってしまったようで、組合の根
本的な見直しの時期なんでしょうね。
 
       2014-1-12

          

 







   韓国フェリー沈没  疑問点   
 
 
 他国の旅客船の沈没事故に対して連日異常な報道が続いています。老生の入院中の出
来事ゆえに通常より多くを見ているわけではありません。日本でもっと優先事項の高い出
来事があると思いますけれど。

 先日のイタリアでの豪華クルーズ客船の沈没と同じく今回も船長が旅客を放置して退船し
てしまうとは、船乗りのモラルも落ちたものですね。

 報道に接していて、今回はさすがに自衛艦の衝突事件だと1週間もすれば取り上げなくな
るのに少しずつ判明してきています。

 報道に接して感じた疑問点として

 1. ライフラフト・救命ゴムいかだは両舷に設置されています。片舷側が水没した状態で展
張したものが1個でした。原則として水没すると救命イカダは自動で膨らみ水面に浮くように
設計製造されています。これは整備不良と報道。

 2. 船長や3等航海士が舵を握って操船していた。操舵手が当直していてのに舵を握って
いないことはありえない。実務的には航海士や船長より上手なものである。他船と衝突の
恐れがないかぎり自動操舵で航海しています。

 3. 荷崩れの問題で、未だに船の実際の設計図が報道されない。そもそも日本の船舶が
韓国に売却されたものであり、容易に見つかるはずである。韓国の所有会社の工務部に
は図面一式が保管されています。 私はフェリーには10隻以上の乗船経験があり、それか
ら考えるに、3車線になるとそこに隔壁や柱を設けて船が大きく傾斜した場合でも荷物や車
の片寄りを防ぐ設計になっています。

 4. 車・トラック・コンテナのラッシング・固縛について、映像ではトラックを積み終えるやす
ぐに出港していきますが、定期船では通常のことです。乗組員やサポート要員(経費節減で
いない可能性はあるかも)は積み込みしながら固縛作業をしています。

 5. 運航乗組員だけが客船の乗組員ではなくレストランや売店のサービススタッフも乗組
員です。避難誘導は訓練されているはずです。日本ではこの乗組員は救命艇手のライセン
スをもっています。臨時雇用の女性が亡くなりましたが救命に尽くしたのは美談ですが、個
人としてではなく組織としての問題や訓練ははどうなっていたのでしょうか。

 6. 過積載の問題で積み込みの第一責任者は1等航海士です。船底にある各バラストタ
ンクに注排水を指示して、復元力や喫水の調整・前後左右の調整を職務としています。荷
物に対する固縛の指示も彼の責任です。報道では述べられたことがありません。

 7. 誰が誰の指示で乗客にその場で待機の決定をしたのでしょうか。修学旅行ゆえ引率
の先生がいたはずですが、船内放送の指示に疑問をもった先生はいなかったのでしょう
か。救命胴衣を着けて出来るだけ上層のデッキに逃げるのが過去の海難よりの教訓のは
ずです。

 8. 舵の故障で急旋回をして、荷崩れで荷物が片方に集まり、過積載で復元力が減少し

大幅に傾き沈没をしたものと思われますが、最初の舵故障についての続報が聞こえてこな
い。

 9. 潜水艦救難艦を救助に使用すれば、潜水時間や潜水病の問題を軽減できるはずで
あるが、韓国海軍にはその艦を所有していないのであろうか。

 以上限られた報道を見ての老元船乗りの疑問点です。

 マスコミもいつも船事故だと登場する限られた学者のコメントにに頼るばかりでなく、専門
記者を養成して実務からの掘り下げ取材をして欲しい。広くアドヴァイザーから取材のきっ
かけをつかんで掘り下げて報道してください。

     2014-5-5









   フェリー事故

  
 韓国でフェリー沈没事故がありましたので、老生の関係したフェリー事故について述べた
いと思います。長距離フェリー会社に4年在籍して、その会社のフェリーに10隻ほど乗船し
ました。
 今回の韓国の事故で、船の何らかの原因で傾斜したことによる、積荷の荷崩れにより片
弦に大きく傾いたことが報道されています。
実際の体験として乗船中の6000トンのフェリーで大きな横揺れでトラックが20台余り車輛甲
板で横転したことがあります。原因は横揺れの動揺を低減させるために設置していたフィン
スタビライザー(戦前の空母の技術)が故障で反対に作用して、大きく左右に揺れて横転さ
せたものでした。車輛甲板には6車線有りますが、その中央に隔壁を設けて設計上の荷物
の片弦への荷崩れを防ぐものになっていたのと、固縛ロープがしっかりしていたので、今回
の韓国のフェリーのような大きな傾きは起きませんでした。トラックであったので軽油の漏
れが起きましたが、幸い乗用車には被害がなかったのでガソリンの漏れはありませんでし
た。もしガソリンだと相当に換気しないと爆発炎上の恐れはあったかもしれません。
 
 次は休暇下船中でしたが、それまで乗船していた2000トンのフェリーが狭水道で台湾の
7500トンの貨物船と衝突及び沈没した事故でした。乗客2名と乗組員1名が死亡、乗客2
名が行方不明でした。旅客54名は救助されました。台湾船には死傷者はなし。上司の甲
板長が亡くなりました。
 
 もう1隻は退職後1年ほどすぎて起きました。もちろん何度も乗船したフェリーです。来島
海峡付近で6500トンのフェリーと3400トンの韓国タンカーが衝突した。フェリーが浸水に
て約8度傾斜したところで、総員退船命令をして旅客をライフラフトに移乗。傾斜が13度で
任意座礁をはかるべきタグボートにより曳航したがフェリーが横転水没した。乗客199名
は無事。女子乗組員10名の活躍、救命設備はすべて作動、乗船中のドライバーの避難誘
導の率先協力など報告されています。

 海難審判でいずれも狭水道での航法の不適切が指摘されています。

    2014-5-6








      フェリー火災

  

フェリー さんふらわあ だいせつ


   7月31日夕方、苫小牧港まで巡航1時間余の距離で さんふらわ だいせつ が車両
甲板より火災になり、乗客乗員93名が救助されました。2等航海士が行方不明です。旅客
定員154名・乗組員23名、トレーラー100台、トラック36台、乗用車24台でほぼ貨物は
満載。

トラック冷凍車の冷凍機からの出火のようです。フェリー乗船中は、本船設置の電源ボッ
クスから給電してトラックの冷凍機を回して冷やしています。乗船中の車にエンジンを掛け
たり、トラックの冷凍機を作動させて、フェリーが運航することはありません。長距離フェリー
ではお客様も車内に留まることはありません。でも見逃して、車内に下船までいた方はおり
ますけれど。

 他社のフェリー乗船時の自分の経験では、航行中には当直の交代時・4時間おきに巡視
と称して甲板・客室を巡回して点検しています。従いその間に起きた火災でしょう。
 スプリンクラーで消化できなかったようで、どのタイプなのか不明ですが、自分の乗船して
いたフェりーではアワ消化タイプのものが設置されていました。ドックで整備中に、これが誤
作動してデッキが泡まみれになった経験があります。その威力はすごかったと記憶にありま
す。今回は水タイプのものだったかもしれません。

 昔にフェリー乗船していた時の記憶ですが、冷凍車の冷凍機に故障が多く、乗船時にそ
れが判明すると、荷物が腐ってしまう恐れがあるために、本船の機関部のスタッフが懸命
にトラックの冷凍機の修理をしていました。本船に責任があるわけではないのですが、サー
ビスとして無料でやっていたように思います。それに甘えてか調子が悪くてもフェリーに乗船
してくる冷凍車もあると嘆いていた声を聞きました。他に家畜を積んでいるトラックは大型扇
風機を回すことがあります。今後はそのような機器を積んでいるトラックのフェリー乗船前で
の点検が重視されるでしょう。船内修理の場合には高額な費用請求をしないと、トラック側
の保守整備に力が入らないのかもしれません。

 フェリーで一番怖いのは火災です。今回はトラックでしたが、乗用車のガソリンに火が付
いたときは、爆発的な火災になり大きな事故につながります。それで巡検時に車からの燃
料漏れも大切なチェック事項です。
 フェリーは戦前の航空母艦の技術経験を踏まえて設計されています。またスピードも追求
するところから、巡洋艦の船型をしていました。空母では飛行機格納甲板での被爆・火災
は大きな問題でした。 そこでフェリーにおいて、密閉のない通風のよいデッキに乗用車を
積む設計はそのような趣旨からでしょう。そんなフェリーにも乗船したことがあります。 しか
し最近は経済的な理由から、今回のように全通式の密閉甲板でトラック積を主体とした設
計になっています。だいせつは爆発的な火災になっていないようですので、自動車には延
焼していないと思われます。

 この事故の経験を踏まえて、今後は火災対策に新たな設計思想が加わることでしょう。 
行方不明の航海士の方のご無事をお祈りいたします。

      2015-8-2









   長江の客船沈没と友鶴事件   

  
   

  東方の星

  韓国のフェリー沈没の原因はその後どう報道されたのでしょうか? あんなに、もういい
よと云う位の報道量でしたが尻切れトンボです。
 今回の中国の事故は被害者遺族を現場に寄せ付けない、また、報道を数社に限定する
措置をとっている国ですので、一層のこと分からないことになりそうです。

 運河や河川を航行する船舶には海のものと違い、独特の船型をしています。川幅と水深
が限定される故です。従い細見の喫水の浅い船型になります。
 今回の沈没した「東方の星」号は長さ76.5m・巾11m・2200トンの客船です。韓国のセウ
オル号のように改造をしています。改造後の検査は合格しているとの報道です。

     

   水雷艇 友鶴

 戦前の1934年・昭和9年日本で友鶴事件が起きました。旧日本海軍の千鳥型水雷艇・
友鶴が転覆事故を起こしました。さらに1935年・翌年に第4艦隊事件が起きました。駆逐
艦の艦体切断などの事故でした。
 軍縮条約締結後に戦力の差を埋めるべく,個艦優秀政策を採りました。それで海軍軍部
は過大な要求を艦船設計に盛り込んで、強武装になりトップヘビーで復元性に問題があっ
た事件です。

  今回の長江の客船や韓国のフェリーも、お客をたくさん載せたい、荷物を多く積みたい
これらの理由で設計に余裕のない改造や、またずさんな改造検査がおこなわれたことが原
因の大きな部分だと推測されます。旧海軍でも事故が起きるまで改善されませんでした。
 どちらも、わずかな生存者のなかに船長や機関長がいるのも、日本船の船員をしていた
老生からみると不思議な現象です。これを契機に良くなることを期待します。 中国の鉄道
事故の場合はすぐに車両を埋めて隠ぺいしたことがありました。引き上げた船体をすぐに
スクラップにしてバラバラにならないようにも見届けなければなりません。

    2015-6-5










   
   LNG燃料船の将来

 
 NHKのテレビで船の排ガス規制の動きのなか、LNG燃料船が注目されている番組があ
りました。 欧米海域で2015年より重油を船の燃料として使うことが原則禁止になります。
詳細は不明です。
 アメリカのシェ-ルガス革命で油の枯渇の問題はしばらく回避できそうです。浅学でそれ
らのことも燃料使用のこともよく知りません。
 老生が注目しているのは、現在本船が使用しているC重油の問題です。経済性の問題で
本船は入出港や船舶輻輳海域以外は通常この安価な燃料を使用しています。それゆえに
機関の運転はそのままで、舵の使用による避航行動で衝突を避けています。運転不自由
な状態で航行しているということです。機関の停止や減速を伴うさらに効果的な回避行動を
とれないということです。事故の報道を聞きますと視界や天候のよい時によく起こっていま
す。不思議ですがこのことが少し関係しているのかもしれませんね。
 日露戦争のときは石炭の利用でした。次の大戦では重油へ転換しました。これで大きな3
回目の転換になりますが、今までのような船の性能に及ぶものではないでしょう。大きなこ
とは環境の問題ばかりではなく、安全に大きく寄与するこを期待いたします。何せ航行中の
機関の自由な使用ができるようになるのですから。

         2014-5-14










    神風とサンゴ密漁船     

 

     

 朝日新聞11/2 海域図

 気象庁の11月3日付けの台風20号の進路予想では7-8日には伊豆諸島沖に接近す
るようです。
今まで歯がゆい思いでニュースを聞いていた方は多いことでしょう。やっと、鎌倉時代のモ
ンゴル・元の日本侵攻以来の神風が吹き、サンゴ密漁船を蹴散らしてくれそうです。
 もし中国漁船が船乗りの技量が高いのであれば、もう撤退を決意して回避行動をとるでし
ょう。でもあの海域で逃げるといっても逃げ場所がありません。用意しておかなければなら
ないのは集団で近くの漁港に緊急避難してくることでしょうね。または北上して本州沿岸近く
まで避難してくることも考えられます。官憲のかたはその時に各漁船の捜査をしたらどうで
しょうか?入港自体は合法です。事前に航空機であつめた証拠写真があるでしょうから、
捜査は遠慮する必要はありません。
 報道では再度逮捕される船長もいるようです。罰金1千万円では密漁で高額の収入を得
る漁民には抑止になりません。法令改正で漁船の没収や証拠のために裁判までの保管留
置も必要です。ロシアが当たり前のようにやるような漁船の銃撃はしてはいけません。
 自衛隊も法的には出動可能とのことですが、保安庁の巡視船の逐次投入をすることより
も一斉に各管区から集中して出してください。まずはこれから予想される台風のための人
員だけでも急遽島に派遣することです。小笠原には自衛隊の飛行艇で海上保安庁の職員
を運んでもいいですね。あとで想定外だったという報道は聞きたくありませんので早く手を打
ってください。
 密漁船の大量遭難も考えられますから、これは人道的に密漁の疑いがあっても手厚く助
けなければならないでしょう。この準備も必要です。


     2014-11-3









    巡視船母船の建造  
       海上保安庁の密漁対策


    

 40ノットで快走   クリスクラフト カタリナ29

 サンゴ密漁船の神風騒ぎもひと段落して昨日の報道では50隻余りが減少したとのことで
す。中国政府が一声すれば消えるのでしょうが、海上民兵で太平洋進出の既成事実作戦
ならば容易に減りそうにありません。かってイギリスが私掠船として海賊を合法として世界
の海に覇権を築きましたが、それをまねているわけではないでしょう。今回で遭難騒ぎも聞
こえてこないので、意外と漁船のシーワージネスが高く、船員の技量も低くないようですので
なおさら厄介です。単なる空き巣レベルだと思いますので、徹底的な取り締まりで根絶する
しかないでしょう。
 海上保安庁の官僚の発案として、さらなる巡視船の新造をチャンスとばかりに予算請求し
てくると思います。今回でも他管区からの集中運用でしのげたと思いますが、それはさてお
いて、そこで提案です。 小型警備ボートを10隻ぐらい収納する巡視船母船の新造または
練習艦のようなものからの改造をしたらどうでしょうか?
 今春に輸入代行した29fのボートで250hp船外機x2で40ノットあまりで航走しましす。こん
なもので十分です。3000トンもあれば訳なく積載できるでしょう。お役人は新しい予算獲得
がお手柄になりますが、破たんまじかです。新しく予算をつければ、何かを削るか増税しか
手段はありません。効率的な運用を望みます。これは弊社の広告ではありません、国内ボ
ートにもモットいいものがあるかもしれませんので。笑。

   2014-11-14

  









       インダストリ-4.0と独商船   

    

  ドイツで起こっているインダストリー4.0は新しい産業革命ではないのか?と言われてい
ますが、その具体的詳細は今後のことでもあり、依然として不明です。

  ITもパソコンも満足に使えていない元船乗りの爺爺としては、こういうことではないかと想
像・妄想しています。

 日本の船乗りは乗船のたびに船も人員も変わります。 従い引き継ぎが大事といわれて
います。かってドイツ船は500トン型や1000トン型と言って機械装備を一定の同じ配置にし
て合理化を図っていると聞いたことがあります。それなら引き継ぎなしでもすぐに乗りこなせ
るでしょう。 日本船は船主の好みにより、同じトン数・用途の同じ船でさえ各船バラバラで
す。日本人の器用さで乗りこなし・使いこなしてきました。 ドイツのような発想はありませ
ん。ドイツはそれなら量産効果で船価も下げられるでしょう。コストで有利に戦えます。

 日本ではパソコン業務ソフトでも各社で個別に発注して独自のものを使っているのではな
いのでしょうか? 企業やまして官庁で共通したものを使用せずに、独自に細かい違った仕
様で発注してわざわざ難しくして汎用性のないものにしてコストを余分にかけているのでしょ
う。 ITゼネコンといわれるような企業が出てきたと言われています。

 いまさら絶滅した船乗りの話をしてもしかたがありませんが、日本的な職人技を好む文化
ゆえでしょう、またそれを起用にこなしてしまう人が日本には存在します。
 インダストリ-4.0が何なのか不明ですが、いかにもドイツ人が考えそうなことです。


             2016-2-25











       大圏航路と日本の開国

   


                         
  大圏航路と言っても誰もわかる人はいないと思われます。まして外航船員が絶滅した今
となってはなおさらです。
 商船も経済上の理由で最短距離を航海してコストを下げることが求められます。 宇宙飛
行士が地球が丸かった、と述べるまでもなく、地球は球体です。そこでの2点間の最短距離
はスイカを斬ったように結ぶ必要があります。直線ではなく曲線になります。 船はそれに
合わせて毎度変針しながら航行するのは難しいので地点地点を直線で結びそこで変針して
疑似曲線を航海することになります。


   1848  カリフォルニアで金鉱発見、カリフォルニア購入
   1853  ペリ-浦賀に来航 翌年に日米和親条約締結



 ペリ-航海図


 学校で学んだ米国からの開国要求は捕鯨船の寄港・補給と海難救助だったと記憶してい
ます。八幡和郎さんの日本人の知らない日米関係の正体によれば、当時の米国の中国貿
易は、米国東海岸から日用品を南米南端のホ-ン岬を経て西海岸に運び、金やラッコの
毛皮を積みフィリッピンを経由して中国で茶と陶磁器の交易をしていました。帰りは大圏航
路をとり西海岸に至るのが自然条件を考えるとベストの選択でした。その途中に日本があ
ったのが開国を求められるひとつの理由でした。


    地球的自然条件とは

  下記のウインドマップをご覧ください。北東の貿易風が吹いており西海岸・メキシコから
フィリッピンに向かうのは帆船では追手になり容易だとわかります。


           
              ウインドマップ
  https://earth.nullschool.net/jp/#current/wind/surface/level/orthographic=-213.13,-5.
27,642


  また、大圏航路を通って日本を経由して北東に針路をとり北太平洋を航海して西海岸
に至ることも同様です。




        2016-5-31




  ノルマン 1   大幡

  陽明丸と800人の子供たち

   追補  陽明丸の大洋航法






  米海軍艦艇フィッツエジェラルド と 日本郵船運航コンテナ船ACXクリスタルの衝突

 

米国イ-ジス艦フィッジェラルド 排水量8315トン

 6月17日の未明に米海軍イージス艦とフィリピン船籍コンテナ船が静岡県伊豆半島南端の石廊崎の沖合10マイル付近で衝突しました。米軍の行方不明者7名は艦内の水没した区画で発見されました。ご冥福をお祈りいたします。
 公務中の事故でしたので日本の捜査権は制限を受けて、米軍の調査結果が公表するまでは明らかになりません。


 個人的な感想になります、宇和島水産高校練習船が原潜とハワイで衝突した事故では、原潜の船長は大した処分を受けなかったようです。おぼろげな記憶ですがそのような印象を受けました。今回は米国のほうに人的被害がでています、どうなるのでしょうか。


 問題点を挙げてみます。

1. 船長の甲板上の指揮義務について


 下田沖の石廊崎では関西と名古屋方面からの航路と東京湾と千葉・東北方面に向かう航路の交わる地点ですが、航海士をしていた経験では、商船は船長の指揮をうける場所ではありません。 商船は今回では0-4ワッチの時間ですから2等航海士と甲板手の計2名で当直に入っていたと思われます。軍艦は人員が豊富なので、航海士1名と下士官1名や見張り員(左右と後ろ)3名で合計5名ほどで当直にあたっていたと思われます。
 このようなロケ-ションですので、米艦の船長が居室で寝ていて、浸水して負傷したのは不思議ではありません。東京湾の入り口に接近してからは船長の甲板上の指揮義務になります。


2. 米艦の装備と、損傷について


 観艦式で自衛艦「くらま」5200トンに乗船したことがあります。その時に舷側の厚み10mm強の厚さしかないのに驚きました。薄いですねと尋ねても装甲については大した秘密事項でもなさそうでした。 今回衝突したコンテナ船が3万トンクラスですので、同じ大きさのバラ積船に乗船した経験があります。その船の舷側厚は30mm位はあったと記憶しています。

ACX CRYSTAL、29,093総トン、船主:大日インベスト(株)、フィリピン人20人乗組

 両者が衝突すれば舷側の厚みの違いにより、今回のような損傷が起きるのは明らかです。 おまけに写真からは水面下の状況は判明しません。商船のバルバスバウのぶつかりで、かって軍艦に衝角が船首下部にあり、故意にぶつかることで穴を空け沈没させていました。 商船のバルバスバウは衝突して衝角のような損傷をイ-ジス艦に与えたのでしょう。

 

 バルバスバウ

 水雷艇の衝角

 第2次大戦で戦った軍艦は同じクラスの砲撃に耐える装甲で作られていた。当時の軍艦8000トンクラスでは60-80mmの厚さの舷側装甲ですから、それなら被害の程度は違ったものになっていたでしょう。 現代戦は防御よりも、早く見つけて先に攻撃することの戦術で軍艦は設計されています。イ-ジス艦は300Km先の航空機を捕捉できます。対水上戦用のレ-ダ-ももちろんあるでしょうが、航海するときは商船と同程度の航海用レ-ダ-で航行しているでしょう。 今では商船では衝突回避の機能をもつレ-ダ-が装備されていると聞きますが、こちら老商船乗りには経験がありません。米艦に衝突回避レ-ダ-が装備されていたのかは不明です。現代設備や見張り員の人数も大事ですが、最後は人間の判断でしょう。


3. 航法上のこと


 商船の実際の航行はGPSの発達した今ではPCによりサイトにアクセスすることで海上の位置とそれまでの航路が把握できます。小生も零細ボ-ト輸入代行をしています。アメリカからボートを船積みしてきた本船をこれを使用してチェックしてきました。


 http://www.marinetraffic.com/jp/ais/home/centerx:139.2/centery:34.5/zoom:9
  marine trafficによる


 コンテナ船の航跡は発表されていますが、軍艦の位置は軍事秘密ですから、もちろんサイトに登録されていない。商船の航跡と比べてみればかなりのことが分かると思いますが、残念です。

  

  航法上の規定で横切り船の航法が適用されるか、追い越し船の航法が適用されるかがポイントです。


下記の海難審判所のHPをご覧ください。小生も速度の遅いヨットに乗っているので、前方の船ばかりに注意を向けていると追越してくる船が警告信号を鳴らしたり、既定の追越し信号を鳴らされて驚くことを経験しています。昨年に音戸瀬戸を航行中にフェリ-から突然汽笛が鳴りびっくりしたことがありました。こちらは2ノット余りしか速度がないのに狭い川幅くらいの中央寄りを航行していては10ノット以上のフェリ-にとってはジャマものでしかなかったでしょう。あわてて右により5mくらいの間隔でこちらの左舷側をフェリ-は航行して事なきを得ました。

 http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/oikoshi.htm
 海難審判所のHP 追越し船の航法

 夜間に前方に同行船がある場合は上のHPの図にあるように船尾灯の白色一灯しか見えません。舷灯の緑か紅の灯火が見えるとすれば横切りの航法になります。
前の船との速度の違いはレ-ダ-によりその船との距離を測っていくことにより判明します。大事なことは行会い船の航法でも同じですが、相手船に対して早めに自船の意思を示すこと、具体的には左舷対左舷または右舷対右舷でやりすごすゆに進路をとることです。


 http://www.mlit.go.jp/jmat/monoshiri/houki/houkinyumon/koutsunyumon.htm
 海難審判所のHP 横切り船の航法


4. 海軍の航海科の充実


 ここで海上自衛隊の航海科の充実を述べています。この事故から、アメリカ海軍でも状況は同じではないかと想像されます。航海長は大尉くらいが就任して年齢三〇くらいが初任でしょう。イ-ジス艦の艦長でも中佐くらいだと思われるので艦内の位階序列からいえばそうなります。
  文章には書けない不文律ですが。軍艦と競合した民間船には、海軍さんは操船能力が低いので譲る気持ちが大事かもしれません。戦前では、軍人さんはエライということで皆が進路を譲り、事故が少なかった?のでしょう。

5. 外航商船の技量

 コンテナ船は神戸に本社がある大日インベスト(株)の所有で運航は日本郵船がしており、乗組員は船長以下20名ですべてフィリピン人である。外航日本人船員は絶滅したので、当然のように日本資本の船でも、船籍は便宜置籍にして外国人の船員により運航されている。 日本郵船はフィリピンに自社で船員大学を設立して、乗組員の養成をしている。技量を覚えた船員は日本支配の船に乗りたがらず、待遇の良い欧米の支配する船に転職していく現象もあるといいます。 かって船員は日本人でも出稼ぎ稼業で、古くはコメの生産の少ない地方からの人々で成り立っていました。フィリピン人といえどもある一定の経験を積んでいる乗組員であったら、劣るものではないと思いますが、果たしてコンテナ船にはどの程度の経験を有する船員が乗船していたかは不明です。

   2017-6-22

 

   加筆
 

 6.オートパイロットと見張りのこと

 経験上で述べますと、商船ではあの海域では手動操舵で航行してはいません。他船との衝突の恐れが生じた場合は航海士が甲板手に一時的にオ-トから手動に切り替える。 石廊崎を過ぎて東京湾入り口への変針点にさしかかれば、オ-トでの変針で対処します。商船の当直は2名ですので、オ-トパイロットを使用して目視による見張りが中心で、航海士はレ-ダ-の補助を受けて見張りをしています。
 軍艦の場合は乗組員が多いので専従の操舵員が操舵輪の前で待機しています。これも恐らくオ-トパイロットを使用していたと思われます。商船は人数が少ないので通常は目視が十分できる場所にいて見張りをしています。
 霧で視界が悪くないかぎり船長はブリッジに登橋して指揮しません。必要を感じて船長を呼びに行っても早くて5分はかかり、通常では緊急に間に合いません。この海域では航海士単独で処理します。眠気をもよおすうような緊張感のない海域では無いのでので、商船は居眠りしていたこともないと思われます。フィリッピン人はわかりませんけれど。 軍艦のほうは左右後ろと十分な見張り員を配置しているにで、入港前の喜びから眠っていた人がいたかもしれませんね。航海用レ-ダ-も専用員がいたと思います。商船のようにレ-ダ-はつけっぱなしでもいつもその前で監視にあたっているわけではありません。

    2017-6-25






 

   米海軍ミサイル駆逐艦がタンカ-と衝突

        米海軍よお前もか、またもやったか!

 

 8月21日 0624(日本時間)マラッカ海峡のシンガポ-ル東方海上で、米海軍駆逐艦ジョン・S・マケインとタンカ-ALNIC MC リベリア船籍が衝突した。乗組員10名が行方不明と下記のように報道されています。まだ詳細は不明です。

   https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170821-00000027-jij-n_ame

 

MSNニュ-スより  駆逐艦ジョン・マケイン

 先ごろの米国イ-ジス艦フィッジェラルドの衝突で艦長や副艦長らが艦から離されて司法外の処置を受けたとミリタリードットコムで述べられています。 日本の報道ではまだはっきりとはしていません。米軍のほうに大きな責任があるのかも不明ですが。

 またまた第7艦隊の所属の軍艦に事故がおきました。 またも負けたか第6師団(大阪)という言葉を思い出してしまいましたが、海上自衛隊や米海軍に事故が続いています。世界の海軍のトップとそれに続く日本の海軍の問題ですから、これは海軍艦艇の本質的問題が露見しているのでしょうか? ここでも述べていますが、航海科の体制の改革が望まれます。

 

    2017-8-21

  産経新聞の黒瀬悦成記者によると相次ぐ事故はオバマの国防予算の削減の影響とありますが、それなら予算が事故のたびに増えることになります。自衛隊の予算が増えているのに同様な事故が起きているのはなぜでしょう?

   産経の記事  8/22

  

 ミリタリ-ドットコム  クロ-ムで開いて翻訳して読めます、原文と参照のこと。

  海上自衛隊と航海科の充実 海上自衛隊と航海科の充実 

  その2 海上自衛隊航海科の充実

  その3 しまゆきの場合

 

  艦船との衝突事故 まとめ

 



 

 

 


  ヨットクルージング・輸入代行関係は  http://gby.sblo.jp/ 左記専用サイトまで 

  
     
 

















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